Plazas y entornos urbanos, de Dimitris Kottas

Las nuevas realidades sociales han derivado en el incremento del interés por la definición del espacio urbano: nuestras ciudades han cruzado ya la línea divisoria entre el espacio para habitar y el espacio habitable y, actualmente, es difícil concebir un buen plan urbanístico que no responda con la correspondiente calidad en cuanto al planeamiento del espacio público. Este volumen reúne veinte ejemplos del mejor diseño urbano, definidos por el sello indeleble de un buen número de profesionales de reconocimiento internacional.

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Y, de nuevo, tampoco.

Igual que el libro que reseñamos hace nada, Urban Identity, este Plazas y entornos urbanos, de Dimitris Kottas, es poco más que un catálogo de diversos lugares alrededor del mundo donde se ha erigido una plaza que puede o no funcionar como espacio público. El libro no entra en ello; se limita a dar los ejemplos, un texto muy breve y muchas fotografías. En ambos casos, tanto en el libro anterior como en este que ahora nos ocupa, el autor cuenta con muchos otros libros del mismo estilo: publicaciones llenas de fotografías con temáticas concretas, tipo «hoteles acogedores», «casas de difícil acceso», «encrucijadas», etc. Y, como en la anterior ocasión, simplemente lo reseñamos para futuras referencias.

Urban Identity, de Santi Triviño

Las ciudades crecen con ritmo elevado superando las expectativas de tasas de crecimiento y población en un espacio cada vez más limitado. Este libro muestra ciudades y espacios urbanos que se han reinventado para asegurar el éxito de una estrategia de conservación del patrimonio y desarrollar el orgullo de los ciudadanos hacia su entorno residencial. Parques, plazas, instalaciones de uso público, para el transporte urbano, etc..

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O eso, al menos, afirma la contraportada del libro. En la práctica, sin embargo, se trata de un libro muy breve, apenas 100 páginas, donde se muestran una docena de creaciones y adaptaciones en el espacio público acompañadas de una pequeña descripción de lo que se ha llevado a cabo. Sin estudio, sin análisis de la situación, sin explicar el porqué de las decisiones tomadas y sin especial interés, más allá de mirar las fotografías y encontrar alguna construcción curiosa que, si aporta identidad, lo hace por la novedad, no por lo exitoso de su construcción.

Discúlpennos la brevedad de la reseña; pero el blog se nos estaba centrando demasiado en el urbanismo y, para refrescar el ambiente, llevamos a cabo una búsqueda a fondo de todos los libros disponibles en las bibliotecas sobre el tema ciudad que nos pareciesen interesantes. La búsqueda dio un resultado de unos 25 libros, y la semana pasada, tras una tarde en la biblioteca, nos hicimos con seis de ellos que están siendo disfrutados ahora mismo y que en breve aparecerán aquí. Hubo dos, sin embargo, que los leímos directamente en la biblioteca porque eran cortos y tampoco aportaban mucho, al menos, desde la perspectiva de los intereses del blog (antropología o sociología urbana, urbanismo, smart cities, gentrificación, ciudades análogas, destrucción y segregación del espacio público, globalización y asimilación del mismo, etc.). Los hemos reseñado, simplemente, por si surge necesidad de futuras referencias.

Ciudades del mañana (y III): el urbanismo se vuelve académico

Y con esta tercera entrada acabamos el repaso del libro Ciudades del mañana, de Peter Hall. La sensación que nos ha dejado es muy buena: se trata del mejor tratado sobre urbanismo que hemos consultado hasta la fecha. En cuanto a urbanismo propiamente dicho, es más extenso y completo que Teorías e historia de la ciudad contemporánea, de Carlos García Vázquez (con el que no dejamos de compararlo por el simple motivo de que son dos de los grandes libros leídos en este blog, y similares en temática); pero el de García Vázquez aborda otros temas (arquitectura, sociología) que Hall sólo roza.

El capítulo noveno trata un tema que se dará sobre todo en Estados Unidos pero cuya configuración afectará al urbanismo por doquier: La ciudad en la autopista, se titula. Las autopistas nacieron en Alemania, durante la República de Weimar. Los nazis, al llegar al poder, estaban en principio en contra del proyecto (probablemente porque era del régimen anterior), pero pronto le vieron la utilidad y siguieron adelante. Aunque primitivas en su diseño, eran similares a otros proyectos que fueron desarrollándose por la fecha en distintas zonas del mundo: «carriles separados, enlaces a niveles distintos, estaciones de servicio impecablemente diseñadas, incluso los enormes carteles con sus letras clásicas, que se convirtieron en una parte del nuevo simbolismo visual» (p. 292).

Paradójicamente, la que acabaría siendo conocida como ciudad de las autopistas, Los Ángeles, contaba en su haber con menos construcciones de este tipo que, por ejemplo, la ciudad de Nueva York, con el ubicuo Robert Moses como constructor. Sin embargo, lo que en Nueva York era una vía de circunvalación rápida, en Los Ángeles pronto se convirtió en el único modo de ir de un sitio a otro. La construcción de la autopista de Arroyo Seco, por ejemplo, produjo el aumento inmediato del valor del suelo en Pasadena y forjó un tándem que ya no se disolvería: el de autopistas y promotores.

Hubo otros caminos para llegar a suburbia: sin ir más lejos, y pretendiendo todo lo contrario, la idea de Frank Lloyd Wright que cristalizó en Broadacre City, empezada en 1924. Similar en su planteamiento a los de la Asociación para la Planificación Regional de Mumford («el mismo rechazo de la gran ciudad, la misma antipatía populista en contra del capital financiero y los grandes propietarios; el mismo antagonismo anarquista contra el gobierno central; la misma fe en los efectos liberadores de las nuevas tecnologías; la misma creencia en la posesión de la casa y la vuelta a la tierra», p. 297). También había diferencias: Wright quería liberar a hombres y mujeres para que fuesen individuos libres, no para que se unieran en un sistema cooperativo; no quería casar la ciudad con el campo, sino fundirlos.

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Broadacre City. Confesamos que en el blog no entendemos la imagen; parece que no somos los únicos, a la vista de este linkdonde la explican…

La visión de Wright, idílica, coincide en algunos puntos con la de Howard: ciudadanos libres con sus propios hogares, en entornos idílicos donde todos los servicios están a mano unos de otros y se confunden las zonas de trabajo con las de ocio… Ambos fueron igualmente criticados: Howard, sobre todo, por aquello que acabó siendo su idea; Wright porque proponía individuos libres… sometidos a la tiranía del arquitecto.

Y la idea cuajó, y Estados Unidos se volvió Broadacre City. Pero sin la base económica ni el fundamento social que Wright había previsto: con casas prefabricadas por corporaciones mastodónticas y situadas a lo largo de las nuevas autopistas. Según Hall hubo cuatro factores que permitieron el enorme crecimiento de suburbia:

  • las nuevas carreteras que habían abierto nuevas posibilidades en lugares fuera del alcance de los tranvías y trenes;
  • la zonificación de los usos del suelo, que en Estados Unidos se tradujo en una forma de mantener estable los valores de la propiedad y crear zonas residenciales uniformes;
  • las hipotecas garantizadas por el gobierno, que permitían préstamos a bajo interés y a pagar en plazos largos, lo que facilitaba el acceso a la vivienda a familias con ingresos modestos;
  • y el baby boom, que creó una demanda enorme de casas donde los niños pudiesen crecer y sirvió como catalizador de los tres factores anteriores.

Eisenhower («que había ganado la guerra en las Autobahnen alemanas») puso en marcha la creación de una nueva red de carreteras, pensando que, además de su utilidad, generarían un boom económico. Hubo un debate sobre si las vías debían circunvalar las ciudades o pasar por el centro; la mayoría se decantó por esto segundo, lo que no es de extrañar si se tiene en cuenta que el maestro del responsable del proyecto, Bertram Tallamy, había sido alguien que también participaba en el mismo: Robert Moses.

A la mezcla anterior se le añadió un factor nuevo: los grandes empresarios, constructores a gran escala, capaces de edificar casas como si fuesen neveras o coches. El ejemplo clásico: Levittown, en Long Island, aunque luego fue replicado en otros estados. Su gran defecto, como ya hemos comentado en el blog a menudo: que están segregados por edad y clase social, es decir: la gente vive con sus iguales. Otros: «despilfarro del suelo, aumento del tiempo invertido en el traslado diario al trabajo, costes más altos en los servicios públicos, carencia de zona dedicada a parques» (p. 309). García Vázquez era bastante contrario a suburbia; Hall no lo es tanto.

El siguiente paso fue la mayoría de edad de suburbia, significada por el famoso Learning from Las Vegas de Robert Venturi: el estudio de las nuevas formas de arquitectura que habían surgido a lo largo de la carretera. El paisaje de la calle principal de Las Vegas «está constituido por los propios carteles; los edificios, reducidos a ser los soportes de esta decoración, están rodeados por amplias zonas de aparcamiento» (p. 310). Y estas nuevas formas arquitectónicas, decía Venturi, ya no podían ser juzgadas con los criterios funcionalistas que habían predominado desde los años treinta. Hall sostiene que la publicación del libro supuso uno de los hitos que señaló el final de la arquitectura moderna y su cambio hacia el postmodernismo.

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Íbamos a añadir una imagen de Levittown, pero las de Las Vegas tienen mucho más colorido.

También durante los sesenta fueron apareciendo estudios que trataban de rebatir la idea de que el hombre de suburbia vivía en la homogeneidad adormecedora, sin individualidad, sin interacción urbana: los estudios sugerían que su vida era, más o menos, muy similar a la de los habitantes de las grandes ciudades.

Hall, en conclusión, cita como aspectos positivos la extrema vitalidad del proceso, la cantidad de casas y vecindarios edificados, su contribución a la vitalidad económica del país. En contra: los costes de la dispersión disparan el precio de la vivienda, se ha despilfarrado suelo sin necesidad, los resultados estéticos, si bien no horribles, tampoco son para tirar cohetes. Pero la crítica más seria es que la mitad de la población no ha podido acceder a una casa: en definitiva, la suburbanización ha ayudado a la estratificación por raza, ingresos y trabajo de la población (Clawson), aunque el mismo autor afirma que las fuerzas económicas y sociales que generan esta estratificación son más profundas que el hecho de suburbia. (p. 314)

El mismo proceso en Europa tuvo resultados distintos: se tendió más a la creación de ciudades satélite que de barrios suburbanos residenciales. El ejemplo: Estocolmo.

Y con el décimo capítulo se abre la última parte del libro de Hall, dedicado a la llegada del urbanismo a las universidades y la separación entre un urbanismo «real» y un urbanismo «académico» alejado de las calles: La ciudad de la teoría.

La historia del urbanismo como disciplina universitaria tuvo un origen claro: el de la propia actividad de la profesión. Hubo urbanistas antes que urbanismo, por así decirlo, por lo que los primeros pasos de la disciplina fueron la repetición de fórmulas y casos que ya se habían llevado a cabo. A medida que los ordenadores entraban en escena se fueron convirtiendo en herramientas necesarias para los urbanistas, que les dieron la capacidad de generar modelos, sobre todo de tráfico, para planear las distintas opciones aplicables a cada caso.

La cosa cambió con el surgimiento de los estudios marxistas de los 70.

(…) en el mundo anglosajón también apareció una visión específicamente marxista del urbanismo. Describirla comportaría hacer un curso completo de teoría marxista, pero, resumiendo, diríamos que la estructura de la propia ciudad capitalista, incluyendo sus modelos de uso de suelo y de actividades, es el resultado del capital en busca de beneficio. Debido a que el capitalismo está abocado a crisis periódicas, que se hacen más profundas en la situación del capitalismo tardío, el capital recurre al estado, que actúa como su agente, para que le ayude a remediar la desorganización en la producción de artículos de consumo y favorezcla la reproducción de la fuerza de trabajo. (…) garantizando y legitimando el capitalismo social y las relaciones de propiedad. (p. 346)

Figuras esenciales del momento: David HarveyDavid Harvey, Manuel Castells, Henri Lefebvre.

Pero, señala Hall, de esta consideración del urbanismo nace un problema, una dicotomía insoluble: la tarea del urbanista es descubrir el trasfondo capitalista que yace sobre el mundo y, si acaso, luchar contra él o buscar formas de soslayarlo. El problema, claro, es que la tarea del urbanista es limitada y «no puede suponer que cambiará el curso de la evolución del capitalismo en más de un milímetro o un milisegundo, la lógica exige que se dedique con firmeza a la primera tarea [comprender el mundo académicamente] y se olvide de la segunda [actuar para cambiarlo]. En otras palabras, la lógica marxista es extrañamente quietista; sugiere que el urbanista abandone la planificación y se retire a su torre de marfil académica.» (p. 349)

El capítulo 11, La ciudad de los promotores, nos coloca en camino del momento actual. Tras el gran crecimiento de suburbia (en Estados Unidos) o las ciudades satélite (Europa), las ciudades se dieron cuenta de que estaban perdiendo población, especialmente sus centros. La gran obsesión de las ciudades, que había sido limitar o conducir el crecimiento, dio un giro radical y se centró en fomentarlo para hacer renacer sus centros urbanos. Y el camino ideal lo halló en la colaboración público-privada, cuyo nombre central será el de James Rouse, promotor de Baltimore que sentó las bases de un sistema nuevo: renovar zonas de la ciudad (en su caso fueron los centros marítimos), derruir los almacenes y la maquinaria obsoleta y llenarlos con tiendas, centros comerciales, restaurantes, zonas de ocio y nuevas áreas residenciales (de nivel medio-alto, se sobreentiende).

La «Rousificación» de Boston y Baltimore -proceso que se está repitiendo en un gran número de viejas ciudades industriales norteamericanas- suponía la deliberada creación de la ciudad como escenario. Como pasa en el teatro, parece que sea de verdad, pero no es vida urbana como la que siempre hemos conocido: el modelo es la Calle Mayor de América que recibe a los visitantes que llegan al Disneyland de California, está «higienizada» para su mayor seguridad (como dice la frase), es saludable, no presenta ningún peligro, y su medida es siete octavos del tamaño  natural. A su alrededor, las calles restauradas de manera encantadora -todas «yupificadas» gracias a la gran inyección de fondos del departamento para el Desarrollo Urbano y de la Vivienda- tienen la misma cualidad: parecen un espacio urbano imaginario de una película de Disney, lo que pasa es que, por incongruente que parezca, son de verdad. (p. 361)

Volvemos a la ciudad análoga de Sorkin. La situación fue similar en Europa: la mayoría de ciudades disponían de terrenos vacíos antaño ocupados por fábricas ahora deslocalizadas o a las afueras o a otros países y no sabían qué hacer con ellos. El problema es que, por ejemplo en los muelles de Londres, aún quedaban trabajadores, la mayoría de los cuales habían sufrido fuertemente el desplazamiento de sus fuentes de trabajo, y hubo protestas; fue necesario llegar a un acuerdo para reformar la zona que incluyese viviendas de protección oficial.

No entramos en detalles de los dos últimos capítulos: La ciudad de la eterna pobreza narra la entrada de la sociología a la ciudad de la mano de la Escuela de Chicago (algo que nos explicó, por ejemplo, Ulf Hannerz en mayor detalle) y La ciudad a lo Belle Epoque narra los últimos cambios sucedidos en la ciudad: globalización, segregación, conurbaciones y flujos (algo que, dado que el libro es de 1996, no profundiza mucho en el asunto; citamos, por ejemplo, al Olivier Mongin de La condición urbana).

La ciudad conquistada, de Jordi Borja

La ciudad conquistada (Jordi Borja, 2003) es mitad descripción de la ciudad y mitad explicación de cómo debería ser la ciudad, según el autor. Borja es geógrafo y urbanista, militante del PSUC y político durante bastantes años de su vida, y se nota.

Por ello denunciamos la agorafobia urbana, enfermedad reaparecida en nuestras ciudades europeas y aún más presente en las americanas. El ideal urbano no puede ser el balneario suizo y sus relojes de cuco, los «barrios cerrados» de las periferias latinoamericanas de clase bien, los espacios lacónicos de los suburbios cuyas catedrales sean los centros comerciales y los puestos de gasolina.

Se ejerce la ciudadanía en el espacio público, en la calle y entre la gente, siendo uno y encontrándose con los otros, acompañado por los otros, a veces enfrentándose a otros. El derecho a sentirse seguro y protegido es elemento integrante de la ciudadanía, pero también lo es la libertad para vivir la aventura urbana. Y la ciudad más segura no es la formada por compartimentos o guetos, por tribus que se desconocen y por ello se temen o se odian; la ciudad más segura es aquella que cuando llaman a la puerta sabes que es un vecino amigable, que cuando sientes la soledad o el miedo esperas que a tu llamada se enciendan luces y se abran ventanas, y alguien acuda. La convivencia cordial y tolerante crea un ambiente mucho más seguro que la policía patrullando a todas horas. (p. 352).

Hemos hecho algo de trampa: la cita proviene del Epílogo ciudadano, situado al final del libro y donde Borja explica, sin ambages, el tipo de ciudad que desea. Explica también que el hilo conductor del libro, que a menudo parece fragmentario y disperso, con capítulos casi independientes, es «el amor a la ciudad», y ése se nota en cada una de sus frases.

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«Negamos la consideración del espacio público como un suelo con un uso especializado, no se sabe si verde o gris, si es para circular o para estar (…). Es la ciudad en su conjunto la que merece la consideración de espacio público. La responsabilidad principal del urbanismo es producir espacio público, espacio funcional polivalente que relacione todo con todo, que ordene las relaciones entre los elementos construidos y las múltiples formas de movilidad y de permanencia de las personas. Espacio público cualificado culturalmente para proporcionar continuidades y referencias, hitos urbanos y entornos protectores, cuya fuerza significante trascienda sus funciones aparentes.» (p. 29).

Y, sin embargo, en un siglo XXI que está protagonizando la urbanización de la población mundial, «la ciudad parece tender a disolverse». «La ciudad «emergente» es «difusa», de bajas densidades y altas segregaciones, territorialmente despilfarradora, poco sostenible, y social y culturalmente dominada por tendencias perversas de guetización y dualización o exclusión. El territorio no se organiza en redes sustentadas por centralidades urbanas potentes e integradoras, sino que se fragmenta por funciones especializadas y por jerarquías sociales. Los centros urbanos, las gasolineras y sus anexos incluso, convertidos en nuevos monumentos del consumo; el desarrollo urbano disperso, los nuevos guetos o barrios cerrados, el dominio del libre mercado sobre unos poderes locales divididos y débiles…» (p. 30).

El segundo capítulo, que ya entra en materia, distingue tres tipos de ciudades que coexisten: la oficial (la que marcan los límites políticos), la real (la que los ciudadanos viven, ajenos a las fronteras) y la ideal (la que los ciudadanos imaginan en sus mentes cuando evocan la ciudad). Y, en ella, conviven tres tipos de habitantes: los que residen, los que trabajan o estudian o hacen uso cotidiano o regular de ella, y los que la visitan puntualmente, ya sean turistas, por trabajo, por accidente. Y, también geográficamente, coexisten tres ciudades: el territorio administrativo (la realidad oficial), la ciudad real o metropolitana (la realidad funcional) y la región urbana (ciudad de ciudades, territorio discontinuo con zonas de alta densidad y otras dispersas).

Pero otra forma de clasificar la ciudad es en sus tres dimensiones temporales superpuestas:

  • la ciudad «clásica», renacentista o barroca, es la ciudad tradicional, la de los mercados y los monumentos, la que da identidad a la ciudad;
  • la ciudad resultante de la Revolución Industrial, de los centros históricos renovados y expandidos (Haussmann, Cerdá), de la zonificación y la electricidad y los ferrocarriles. Ésta es la ciudad que la mayoría de los habitantes viven y transitan.
  • la ciudad moderna, la que se forja hoy en día: conurbación, ciudad global, nuevas tecnologías, límites difusos.

Borja enlaza esta última ciudad con la «ciudad global» de Saskia Sassen, de cuya definición no es muy defensor. Sassen consideró que existían tres ciudades globales en su libro del mismo nombre: Nueva York, Tokyo y Londres. Borja destaca que la definición no se corresponde exactamente a la realidad de las ciudades, donde «se mezclan elementos globalizados con otros localizados» (p. 44). Hay diversos elementos nuevos en las sociedades urbanas actuales:

  • nuevas formas de comunicación y consumo que refuerzan la autonomía individual: desde el coche hasta los smartphone, la comida basura, Globo y Deliveroo, gasolineras siempre abiertas… todo ello permite que el individuo vaya a su propio ritmo y lo libera del grupo familiar, laboral, social, de clase… pero acentúa las diferencias sociales, territoriales e individuales;
  • diversidad de las familias urbanas, cada vez más alejadas del modelo padre, madre e hijos;

La ciudad actual es, al tiempo, ciudad densa y ciudad difusa. La ciudad clásica coexiste con zonas diversas, parques empresariales, zonas logísticas, conjuntos residenciales, grandes centros comerciales.

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Ciudad difusa; suburbia

Cada capítulo termina con unos Boxes escritos por el propio Borja o por colaboradores. Uno de ellos, escrito por Zaida Muxí, habla sobre el caso de Diagonal Mar y la privatización del espacio público. En la zona de Diagonal Mar se habilitó un espacio para grandes rascacielos que no forman parte de la ciudad: están rodeados de parques abiertos, pero en cuanto llega la noche se cierran y se convierten en espacio privado, por lo que no son espacios que generen ciudad; no son espacio público.

De esta manera se pretende hacer ciudades «adormecidas» habitadas por clónicos, vivir en una fantasía escenografiada de Disney -recuerden la película El show de Truman– donde todo está previsto, establecido y todos se conocen y son iguales. Pero un espacio de iguales no hace ciudad. Es una propuesta que niega la esencia misma de la ciudad, que se encuentra en la heterogeneidad: la ciudad es el lugar del encuentro casual y azaroso, del conocimiento del otro con la posibilidad del conflicto y la convivencia. Es además una concepción urbana ajena a la historia y espíritu de la ciudad mediterránea y europea, que fundamentalmente ha aportado a la tradición urbanística una manera de usar y disfrutar colectivamente el espacio urbano. Ya en la Italia de finales del siglo XVIII, visitada por Goethe y retratada en su libro Viaje a Italia, el derecho al uso público de todos los espacios abiertos de la ciudad era defendido por los ciudadanos, que ocupaban pórticos, galerías, entradas, patios, claustros e interiores de iglesias. Las ciudades mediterráneas se han configurado a través de la sabia combinación de espacios domésticos y edificios públicos, calles y plazas que dan acceso a espacios de transición gradual de lo público a lo privado, lugares ambiguos donde se tolera la presencia de extraños. (p. 105).

El sexto capítulo es el que nos ha parecido más interesante: Espacio público y espacio político:

En la ciudad no se teme a la naturaleza, sino a los otros. La posibilidad de vivir, o el temor a la llegada súbita de la muerte, el sentimiento de seguridad o la angustia engendrada por la precariedad que nos rodea son hechos sociales, colectivos, urbanos. Se teme la agresión personal o el robo, los accidentes o las catástrofes (incluso las de origen natural, que son excepcionales, se agravan considerablemente por razones sociales: tomen como ejemplo los recientes terremotos). La soledad, el anonimato, generan frustraciones y miedos, pero también la pérdida de la intimidad, la multiplicación de los controles sociales. Las grandes concentraciones humanas pueden llegar a dar miedo, pero también lo dan las ciudades vacías en los fines de semana o durante las vacaciones. La excesiva homogeneidad es insípida, pero la diferencia inquieta. La gran ciudad multiplica las libertades, puede que sólo para una minoría, pero crea riesgos para todos.

Siempre se han practicado dos discursos sobre la ciudad. El cielo y el infierno. El aire que nos hace libres y el peligro que nos acecha. En todas las épocas encontraremos titulares de periódicos o declaraciones de intelectuales que exaltan la ciudad como lugar de innovación o de progreso o que la satanizan como medio natural del miedo y del vicio. (p. 203).

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Muerte y vida de las grandes ciudades, Jane Jacobs

Título: Muerte y vida de las grandes ciudades (aunque el original inglés es The Death and Life of Great American Cities).

Autor: Jane Jacobs.

Año de publicación original: 1961.

Edición leída: Capitán Swing, junio de 2013.

Traducción: Ángel Abad y Ana Useros.

Llevaba tiempo interesándome por las ciudades, dando un poco tumbos a distintos temas relacionados con ellas (arquitectura, movimientos de masas y dinámica de fluidos, urbanismo), y Amazon me recomendó este libro, que apunté a la lista. De algún modo, pensaba que sería una especie de lista de casos, hablando un poco sobre cómo habían evolucionado las ciudades americanas siglo a siglo, sacando conclusiones y relacionando cada etapa con un modelo de crecimiento.

Luego encontré este libro, y fue una doble sorpresa. La primera vino por el prólogo: lo escribía Manuel Delgado, que había sido profesor mío en una asignatura llamada Antropología Cultural. Creo que fue allí, en su clase, donde se despertó la curiosidad por el hecho urbano, mientras nos explicaba cómo la sociología había ido entrando, primero en las ciudades, luego en las relaciones entre personas. Recordé también que, además de antropólogo, Delgado se había interesado mucho por el modelo Barcelona y había escrito diversos libros sobre el tema. Indagué un poco, y descubrí que lo que realmente me interesaba de las ciudades era algo llamado Antropología Urbana, aunque no sé si las mayúsculas se las pongo yo para que suene mejor.

La segunda sorpresa de este libro fue, simplemente, leer a Jane Jacobs. Dice Delgado en su prólogo que, en 2009, en una importante página web de Los Ángeles, se pidió a los lectores establecer una lista de los «pensadores urbanos» más influyentes; y ganó una mujer sin formación específica, que no era ni urbanista, ni socióloga, ni estadista, sino una persona que aplicó el sentido común a su visión de la ciudad: Jane Jacobs.

Las ciudades son diversidad, oportunidad y encuentro; ése será el resumen de Jacobs, que hablará de un ballet, de una coreografía nerviosa, de una socialización. Lo resume Delgado en el prólogo, denunciando las masas no urbanas que están brotando en las afueras y alrededores de las grandes ciudades: «Son esas casas unifamiliares aisladas o adosadas en que tiene lugar una vida privada que desprecia la calle como lugar de encuentro, que depreda masivamente el territorio, que abusa del automóvil y para la que los únicos espacios públicos son poco más que los shoppings y las áreas de servicio de las autopistas; morfologías residenciales segregadas y repetitivas que vemos extenderse en las periferias metropolitanas o en núcleos atractores aislados consagrados a la práctica desconflictivizada del consumo y del ocio de masas, que funcionan como colosales máquinas de simplificar y sosegar ese nerviosismo consustancial -como notara Simmel y entendiera tan bien Jacobs- a cualquier definición de la vida urbana.» (p. 19).

Y sigue, en la página 20, argumentando la vigencia de por qué las tesis de Jacobs siguen siendo vigentes, y cómo hoy en día, en muchas ciudades, más que urbanizar se arquitecturiza: «Arquitecturizar el espacio público implica geometrizarlo e instalar a continuación una serie de elementos considerados elocuentes y con cierta pretensión innovadora y creativa -mobiliario de diseño, obras de arte-, no pocas veces encargados a firmas famosas o de prestigio, pero indiferente ya no sólo, como ocurría con el urbanismo clásico, ante las utilizaciones sociales para las que se supone que debería estar dispuesto, sino al entorno mismo en que se imponía una actuación que ni siquiera se tomaba la molestia de invocar teorías o planes generales. Este menosprecio tanto hacia el contexto morfológico como a la vida social han acabado generando intervenciones que pueden no tener nada que ver, incluso resultar cacofónicas, con el marco sociurbano que las rodea, suscitando espacios fragmentados, formalmente arrogantes, extraños entre sí, todavía más insensibles a las necesidades de usuarios y habitantes de lo que lo eran las iniciativas urbanísticas que Jacobs tanto había censurado.»

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