Hacemos una pausa en la lectura de Todo lo sólido se desvanece en el aire, de Marshall Berman, y reseñamos Las ciudades medias en la globalización, de Andrés Precedo Ledo y Alberto Míguez Iglesias, ambos geógrafos gallegos. La tesis del libro (Síntesis, 2014) es que, si bien las megaciudades son las que se están llevando toda la fama con la globalización, las ciudades medias ofrecen un entorno más que adecuado tanto por calidad de vida como por competitividad económica.
«…las ciudades de más de 10 millones [de habitantes] concentraban en 2009 el 9% de la población mundial y las que tenían entre 5 y 10 millones, un 7% más; en total, un 16%, es decir, menos de la quinta parte de la población del mundo.
(…) Pero si descendemos del escenario global al marco de los Estados nacionales, surge otro hecho a destacar: el desequilibrio entre el tamaño de la ciudad mayor y las restantes que forman la red urbana del país alcanza proporciones excesivas. Este dominio de las grandes ciudades millonarias sobre el resto del territorio y más particularmente sobre el resto del sistema urbano no es, desde luego, un fenómeno desconocido en el mundo desarrollado. Londres en Inglatera, París en Francia o Viena en Austria son buenos ejemplos de esta situación. Pero en muchos países del mundo en desarrollo la polarización y la primacía de las megaciudades resulta exagerada y desproporcionada. Casos como el de Egipto, Tailandia, Irán y muchos otros son muestra de ello. Basta con dos ejemplos: en Tailandia, la primera ciudad, Bangkok, es unas 50 veces más grande que la segunda, Khon-Kahen; o en Irán, donde Teherán es 7 veces mayor que la segunda, Esfahan. (p. 8-9)
Por ello, el libro rastrea la evolución histórica de las ciudades durante los dos último siglos, diferenciando tres etapas: la ciudad industrial, la postindustrial y la global. El prototipo de ciudad industrial, de la que hemos hablado a menudo, sería una europea o norteamericana con entre 300.000 y un millón de habitantes, a menudo con puerto, y son las que sufrieron los mayores cambios durante la primera y segunda revoluciones industriales.
La ciudad postindustrial surge a partir de las crisis del petróleo de los años 70. Otros factores fueron la progresiva instalación y surgimiento de industrias productoras de materias primas, como complejos siderúrgicos, construcción naval o químicas pesadas, en entornos con mano de obra más barata. Las ciudades que hasta entonces habían llevado a cabo estas tareas, como «Pittsburg, Glasgow, Manchester, Birmingham, Amberes, Belfast o Bilbao» (p. 12), entraron en una fuerte crisis que provocó la necesidad de un reajuste urbano. Por otro lado, y de mano de una primera internalización de los flujos, «las grandes metrópolis internacionales obtuvieron ventajas por la acumulación de capital y por el desarrollo de un terciario más internacional y más especializado», como Londres, París, Nueva York o Tokio.
A medida que la globalización aumentaba y las TICs permitían precios menores para el transporte o la comunicación, surgió «una nueva competencia entre las ciudades por atraer los nuevos bienes de producción, para los cuales el transporte era irrelevante porque eran las ideas, la tecnología y la innovación las bases de su competitividad» (p. 13). En esta lid, las ciudades europeas y norteamericanas ya establecidas partían con ventaja frente a las megaciudades de países en vías de desarrollo, pues en ellas ya se habían solucionado muchos de los problemas urbanos que a día de hoy enfrentan las segundas.
Por otro lado, parece muy interesante la distinción que hacen los autores entre las diferencias espaciales horizontales y las verticales. Las horizontales se refieren a la distribución desigual de los recursos y al uso que se hace de ellas; el diagrama muestra una «sucesión de valles-cumbre relativamente suaves», en función del rédito que se haga de esos recursos. Las diferencias espaciales verticales, por el contrario, «son consecuencia de un proceso de concentración y acumulación de la riqueza que (…) generan concentraciones productivas» (p. 27). En este caso, el gráfico sería de extensas mesetas de las que surgen, de modo puntual, elevadísimas cumbres; las ciudades globales de las que hablaron Sassen o Castells, una representación mucho más desigual.
El segundo capítulo recorre la historia urbana de los últimos siglos hasta llegar a las ciudades globales. Destacan cuatro etapas:
- 1ª etapa: durante el siglo XIX, se forman las ciudades industriales, caracterizadas por la concentración. Sin embargo, el caos y la vorágine de las ciudades inglesas se adapta en otros lugares con una búsqueda de la racionalización, lo que provoca que el lugar de residencia y el lugar de trabajo queden, a menudo, separados (a diferencia de los primeros arrabales de proletarios, que vivían hacinados junto a las fábricas). Por ello, ciudades como Chicago o Detroit ya presentaban otra fisionomía, creciendo hacia el exterior y formando, más que ciudades, regiones urbanas. En Europa éstas se caracterizaron por el racionalismo, lo que supuso la construcción de ciudades satélite o extrarradios con enormes bloques de residencias; en Norteamérica, Canadá y los países de la Commonwealth, se tendió hacia el modelo de ciudad jardín reconvertido a suburbio jardín: enormes hileras de casa tras casa que debían ser recorridas con el vehículo.
- 2ª etapa: desde la segunda revolución industrial hasta las crisis de 1970. Se dieron procesos duales: por un lado, erigir lejos del centro de la ciudad universidades, parques tecnológicos o complejos hospitalarios; por el otro, la recentralización de los suburbios o ciudades satélite. Ambos procesos dieron lugar a entornos policéntricos con distintos centros urbanos, por ejemplo los que se formaban junto a las estaciones del ferrocarril.
- 3ª etapa: la postindustrial. Terciarización e internacionalización, en la economía, y expansión urbana hasta generar enormes «aglomerados policéntricos urbanos», como las megalópolis Boswash (de Boston a Washington, 80 millones de habitantes) o Chippits (Chicago a Pittsburg, 40 millones), por citar sólo un par en Estados Unidos.
- 4ª etapa: la actual. La globalización «ha llevado el modelo megalopolitano a escala global», formando una red abierta «formada por el sistema mundial de megaciudades globales» o el archipiélago de ciudades.
Estos cambios, sumados a los masivos flujos migratorios hacia los lugares favorecidos por los flujos y donde abunda (o se supone que lo hace) el trabajo, generan todo tipo de problemas. Aparición de slums, enormes centros comerciales o de lujo, malls como único lugar de reunión en los suburbios… A ello hay que sumarle la evolución de la visión de la multiculturalidad: de la posibilidad de ampliar fronteras y crecer, sumando nuevos bagajes, se percibe cada vez más como una amenaza a la cultura original de cada lugar.
El tercer capítulo destaca los tres modelos de sistemas urbanos existentes en la actualidad:
- el norteamericano, formado por grandes ciudades que concentran la población y están muy separadas unas de otras, con gran industrialización y alto nivel de desarrollo, modelo exportado a Canadá, Australia y a los países de los BRIC;
- las megaciudades que se forman en entornos en vías de desarrollo y que se convierten en «grandes concentraciones poblacionales y enormes bolsas de pobreza, pero también son los motores económicos y sociales de extensos espacios geográficos donde los contrastes entre lo urbano y lo rural están más acentuados» (p. 69);
- y el modelo europeo, «formado por la superposición de redes de ciudades medias y pequeñas muy numerosas y con distancias reducidas entre ellas, compaginando los niveles más altos del desarrollo social y económico con los menores desequilibrios territoriales entre los espacios urbanos y no urbanos, siendo la calidad de vida general elevada, tanto en lo rural como en lo urbano» (p. 69)
A este tercer modelo dedican los autores el resto del libro. Por un lado ya ha quedado bastante claro que las ciudades suburbio (es decir, parcela tras parcela en su exterior) son ecológicamente insostenibles: requieren del vehículo privado para todo y anulan la heterogeneidad urbana, sólo por citar dos de sus grandes malos. También las megaciudades tienen sus defectos: crean enormes bolsas de pobreza y desigualdad, son mucho más difíciles de gestionar y, como demostrarán los autores, sus ventajas no son tan dispares de las ciudades medias. Por todo ello, proponen potenciar las redes de ciudades medias.
Para ello se plantean, también, la definición de ciudad mediana en el entorno global. Más que por su tamaño, la acaban definiendo por su imbricación en las redes de flujos: la «ciudad intermedia (…) se convierte fundamentalmente en un nodo estratégico de competitividad integrado en una red de relaciones interurbanas de ámbito regional, nacional e internacional, es decir, una ciudad intermedia es una ciudad que integra funcionalmente redes urbanas, siendo su centralidad mayor cuanto mayor sea el número y rango de las redes en donde esté posicionada» (p. 93). No se trata de las ciudades que controlan los flujos de la globalización, sino de aquellas donde se da la intermediación; lo que Peter Hall denominó ciudades subglobales, el siguiente escalafón a las ciudades globales.
Viene a continuación un interesante estudio sobre el tamaño óptimo de una ciudad. No entraremos en él, por cuestiones de espacio, pero sí que adelantamos las conclusiones de los autores.
Si ahora añadimos la población metropolitana, veremos que desde el punto de vista económico el tamaño óptimo es el de una ciudad de 600.000 habitantes con una área metropolitana de 1,5 millones de habitantes, lo cual coincide con las conclusiones anteriormente obtenidas; y, asimismo, el tamaño óptimo desde el punto de vista cualitativo, es decir, calidad de vida y conocimiento, es un centro de 250.000 habitanes y un área metropolitana de 600.000. Ya tenemos el prototipo de la ciudad europea competitiva y de calidad. (p. 119)
Sin embargo, al final del capítulo, las conclusiones quedan algo deslavazadas: pues estos datos pueden implicar una ciudad adecuada, sí, pero sólo si también se dan las condiciones productivas e históricas adecuadas. Dicho de otro modo, son datos importantes para la adecuación de una ciudad… pero, ni son las únicas variables, ni son por completo necesarios. Las ciudades, parecen concluir los autores sin decirlo claramente, son elementos demasiado complejos para ser clasificados en grupos estancos, por lo que la lectura de este libro se acaba convirtiendo en una loa al sistema urbano europeo tan característico.
Apuntes sobre la ciudad 