¿Pueden sobrevivir nuestras ciudades?, Josep Lluís Sert (CIAM)

La semana pasada, al reseñar el libro La arquitectura de la ciudad, de Aldo Rossi, recordamos brevemente los dos movimientos modernos que surgieron con la idea de mejorar la ciudad, es decir, como solución a los muchos problemas que presentaban por entonces: hacinamiento, alta densidad, carencia de higiene y de viviendas dignas… Uno de ellos, recordemos, era el movimiento de la Ciudad Jardín, ideada por Ebenezer Howard y desarrollada, sobre todo, por sus discípulos, Unwin entre ellos. El otro era el movimiento surgido alrededor de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna, los famosos CIAM, llevados a cabo a partir de los años 30, aproximadamente, y que suelen estar representados por La carta de Atenas, escrita por Le Corbusier, que explicita las conclusiones a las que llegó el CIAM del año 1933 celebrado en un viaje de ida y vuelta de Marsella a Atenas en el barco Patris II.

Sin embargo, La carta de Atenas no se publicó en 1933, sino 11 años después, en 1942; y su autor fue Le Corbusier (junto a Jean de Villeneuve) emblema de todo el movimiento racionalista. Pese a que La carta recoge, en esencia, todo lo que se dijo y concluyó en el Patris II, el verdadero documento que refleja las deliberaciones de dicho congreso (el 4º CIAM), así como del siguiente, el 5º, celebrado en París en 1937, es el texto que presentamos a continuación, redactado por Josep Lluís Sert a petición del resto de miembros del CIAM.

¿Pueden sobrevivir nuestras ciudades? Un ABC de los problemas urbanos. Análisis y soluciones (1944; leemos la versión catalana del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, 1983), sin embargo, no difiere en mucho del anterior. Habría que situarse en el lugar de los arquitectos, urbanistas e intelectuales que se reunieron, auspiciados por los mecenas, en ese barco, rodeados de pintores, artistas y similares. Sin duda no les faltaban ni soberbia ni paternalismo, convencidos de que iban a mejorar las condiciones de vida de tantos pobres; pero también es cierto que las ciudades, por entonces, sufrían carencias más que evidentes.

En ese origen, en ese flujo dual de, por un lado, ser conscientes de que eran ellos quienes podían arreglar el problema y, por el otro, no haberlo sufrido, surgen todos los males. Porque se plantearon las ciudades como algo racional, como un ente que había sido mal proyectado y planeado desde el principio, y propusieron cambiarlo por uno mejor. Pero no se trataba de una máquina de un hospital, que puede substituirse por otra mejor en cuanto ésta se desarrolla, sino de lugares con su historia, su inercia y sus habitantes. El gran error del racionalismo fue no tener en cuenta que las personas, especialmente las personas pobres, forman lazos entre ellas, redes, se aúnan para suplir carencias; también las personas de clase alta, claro, pero éstos siempre lo tienen más fácil para escoger en qué lugar vivir, mientras que en los barrios pobres viven, por definición, todas aquellas personas que no pueden vivir en ningún otro lugar: es decir, los pobres.

Tuvo que venir Jane Jacobs a recordarles esto: que en los barrios de los pobres se vivía mejor que en ciudades nuevas, surgidas de la nada, cuya población no tenía lazos sociales y donde además todas las funciones quedaban separadas.

Este resultado surgía de la voluntad científica con que abordaron el hecho. Empapados en el paradigma funcionalista, separaron la ciudad en sus cuatro funciones básicas; y trazaron mapas de cada una de esas funciones y los superponían, y se decían unos a otros: ¿veis?, la ciudad se divide en funciones. Luego, cada supuesto era lógica y seguía a los anteriores. Las infraviviendas donde se hacinaban los proletarios eran pequeñas, oscuras y estaban hacinados; pues proponían edificios altos para obtener sol, separados unos de otros, para que no se proyectasen sombra entre ellos y hubiese suficiente aire, y rodeados de espacios verdes que serían, también, ideales para el ocio. Todos los razonamientos presentes en este libro son similares: hay un problema, lo abordamos de modo único, sin tener en cuenta que se trata de parte de algo mayor, y proponemos una solución individual.

La consecuencia: ciudades erróneas, como Brasilia. Mamotretos de hormigón separados por kilómetros y vendidos al vehículo, el único medio que permitía enlazarlos. Espacios infrautilizados: oficinas llenas sólo de 9 a 5, espacios de ocio ocupados sólo de 5 hasta la noche.

La ciudad real, según los CIAM. Nótese la actividad bullente a sus pies.

El segundo tufillo que desprende este libro: su irrealidad. Las ciudades tienen que ser como nosotros decidamos. ¿Y los políticos, los poderes económicos, las autoridades variadas, incluso los ciudadanos, deben someterse a ese dictado? ¿Cómo se implementan esos planes grandilocuentes, quién decide si son óptimos, quién hace un estudio de sus posibles consecuencias? En el apartado dedicado al trabajo se concluye (y sin duda tendrían razón) que los puesto de trabajo están mal distribuidos, y se propone una nueva distribución (racional, lógica). Pero, ¿acaso el mercado se va a doblegar a la voluntad de los arquitectos?, ¿qué motivos se les aducen a los empresarios, al capital, para llevar a cabo todos esos cambios?

Y, tras todo el manifiesto, subyace algo que Jacobs fue la primera en destacar: que se trata de intelectuales que odian la ciudad.

Es cierto que las ciudades, en su forma actual, constituyen un error indudable. Ya no tienen funciones como unidades sino como conjunto. Son agrupaciones de pequeñas ciudades. Los urbanistas de los últimos años han estudiado las grandes ciudades divididas en unas pocas unidades semiaisladas que uniéndose completan las ciudades. Algunos han llegado a la conclusión de que la unidad urbana de 50.000 habitantes es en conjunto la más deseable, ya que se ha calculado que esta población es la más pequeña que podría soportar económicamente las diversas funciones inherentes a la estructura cívica moderna. (p. 206)

Y no nos engañemos: 50 mil habitantes no es una ciudad, sino un pueblo grande. Con 50 mil habitantes te vas a encontrar conocidos por la calle en cualquier parte, el sistema urbano no es lo bastante grande para volverse confuso, no hay medios de transporte masivos, no se da la nerviosidad, la efervescencia, la actitud blasé, el baile de disfraces o el ballet de las aceras, no se obtienen no lugares… en definitiva, no se trata de una ciudad. Ojo: 50 mil habitantes es un lugar perfecto para vivir. Es más tranquilo, los precios son más asequibles, no se da todo lo anterior y, probablemente, haya cerca una ciudad grande, una capital. Y habrá personas que quieran vivir en ellas, claro; igual que las habrá que quieran vivir en una ciudad confusa, caótica, apabullante, anónima pero que ofrezca, también, las mil maravillas que ofrecen las grandes ciudades. Jacobs lo entendió con claridad, porque amaba las ciudades y su trajín; parece que los racionalistas, con su voluntad perenne de destruir la ciudad desde sus cimientos, no llegaron a comprenderlo.

Escuchar y transformar la ciudad

Ya hemos hablado largo y tendido en el blog de cómo el racionalismo arquitectónico llegó, de la mano de Le Corbusier y La carta de Atenas, con la intención de mejorar las ciudades y sus condiciones de vida mediante la zonificación. Ésta consistía en separar en diversos sectores las tareas que las personas llevan a cabo en las ciudades: la residencia por un lado, con grandes edificios rodeados de zonas verdes; el trabajo por el otro, el ocio en un tercero y un cuarto espacio para conectar los anteriores: la calle y las vías de tránsito, cedidas al tráfico rodado. Es decir: a los vehículos, mientras que los peatones quedaban relegados de la calle.

En cuanto esta teoría se fue volviendo realidad se convirtió, grosso modo, en zonas completas a las afueras de las ciudades dedicadas sólo a vivienda, sin nada que hacer en sus calles; los grands ensembles franceses o las ciudades del extrarradio españolas son un buen ejemplo. Para gestionar tanto tráfico del exterior hacia el interior de la ciudad, sin embargo, hubo que realizar grandes obras faraónicas que arrasaron barrios enteros.

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Jane Jacobs, de la que acabaremos poniendo todas las fotos disponibles en internet.

La primera en poner el grito en el cielo (o la que más levantó la voz, aunque de forma racional y sosegada) fue Jane Jacobs, neoyorquina considerada la urbanista más influyente de la historia. Con su Muerte y vida de las grandes ciudades, denunciaba la sistemática destrucción de las redes familiares, de amigos y vecinos que se habían formado en los barrios y que estos proyectos iban destruyendo sin tener en cuenta. El espacio público, defendía Jacobs, era un bien de todos: los que lo habitaban y los que lo transitaban. Además de generar algunos conceptos que han pasado a formar parte del lenguaje del urbanismo, como la diversidad de usos, que se opone a la zonificación pues propone que en un mismo entorno coexistan muy diversos tipos de edificios, para evitar que todos sus usuarios se concentren a la misma vez y dejen vacías las calles el resto del tiempo (lo que sucede, por ejemplo, en La Défense, como denunciaba Bauman, ocupada sólo de nueve a cinco los días laborables) o el ballet de las aceras, la coreografía imposible de seguir del trajín diario por las calles que es señal de un espacio público saludable. Jacobs se opuso a Robert Moses, el gran urbanista de Nueva York que quería derrumbar el bario de Greenwich donde ella habitaba para hacer sitio a una autopista, y consiguió ganar y proponer una nueva forma de gestionar las ciudades.

La otra piedra de toque en el cambio urbanístico fue la renovación de Bolonia, de la que hablamos a propósito de Ciudad hojaldre, de Carlos García Vázquez: una renovación respetuosa con la historia de la ciudad, su distribución en barrios, los usos que los ciudadanos hacían de las calles. No todas las ciudades son Bolonia, sin embargo, pero el hito que marcó su renovación dejó huella y es, de algún modo, a lo que aspira el urbanismo actual: a no ser intrusivo, a respetar el espacio urbano, el derecho a la ciudad de Lefebvre; la enésima iniciativa de París, la ciudad de los 15 minutos, abunda en esta dirección, proponiendo una ciudad fácil de recorrer a pie o en bicicleta donde todos los usos que el ciudadano pueda necesitar están a una distancia que se recorra en un cuarto de hora. Ecológica, agradable y dando prioridad al peatón o ciclista.

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De todo esto que les hemos hablado trata el libro Escuchar y transformar la ciudad. Urbanismo colaborativo y participación ciudadana, de Paisaje Transversal, una oficina de urbanistas creada en 2007 en Madrid que propone «procesos de transformación de ciudades y territorios desde una perspectiva integral y participativa». En vez de la participación ciudadana, proponen el método de «escuchar» a los residentes de la zona, concepto que consideran más amplio, amén de otros para fomentar la interacción entre urbanistas y ciudadanos. Sin embargo, algo erróneo debe de haber en un libro cuando, tras cuarenta páginas leídas, aún no se ha dicho mucho: abundan las palabras participativo, integral, propuesta, gestión, urbanismo; y se dan unos someros ejemplos de buenas propuestas que se han llevado a cabo; pero no aparece un verdadero plan sistemático capaz de generar ciudades distintas a las actuales, como por ejemplo lo hace Jan Gehl en cualquiera de sus libros (aunque citaremos el maravilloso Ciudades para la gente). Gehl y su estudio analizan los sentidos humanos, preparados para velocidades de 5 km/h en vez de las habituales de los vehículos, aproximadamente 60 km/h, y denuncian cómo las ciudades se habían ido vendiendo al tráfico rodado, con grandes carteles para ser legibles desde el coche y poca diversidad para un peatón que pasea. A partir de ahí, ofrecen una serie de consejos, extrapolables a cualquier ciudad del mundo, sobre cómo distribuir las calles para crear un espacio público agradable de transitar y donde las personas puedan hacer lo que las personas, en las ciudades, prefieren hacer: observarse unos a otros.

No hallamos recetas similares en este Escuchar y transformar la ciudad; nos parece más bien un panfleto elaborado, una exposición de la propia labor de Paisaje Transversal destinada más a una soirée en la que recaudar fondos y explicar, brevemente y sin apabullar, con una copa de champán en la mano, en qué consiste su labor; y nos parece una oportunidad perdida, porque una de las tareas mastodónticas que enfrenta la ciudad es la degradación progresiva de su espacio público, gentrificación y museificación mediante, por citar sólo dos ejemplos sangrantes.

La humanización del espacio urbano, de Jan Gehl

Del arquitecto y urbanista danés Jan Gehl ya hemos hablado en dos ocasiones: con el libro Nuevos espacios urbanos, que comentaba diversas intervenciones que se habían llevado a cabo en ciudades con el fin de favorecer un espacio público abierto a las personas, y el fundamental Ciudades para la gente, todo un tratado sobre cómo se debe planificar el espacio urbano para que las personas lo ocupen, disfruten y hagan vida en él que ya tratamos en profundidad (primera, segunda, terceraentradas).

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Life Between Buildings: Using Public Space es el título original de este libro publicado en 1987, si bien ha sufrido numerosos cambios en las muchísimas ediciones que han ido apareciendo. Aquí se exponen las ideas básicas de lo que luego fue Ciudades para la gente y que podemos resumir en un urbanismo a pie de calle adaptado para las personas y no para los vehículos: de las tres actividades que se llevan a cabo en el exterior (necesarias, opcionales y sociales), las primeras se llevarán a cabo independientemente de la calidad del espacio público; las segundas variarán en función de él y las terceras sólo se darán a cabo si hay espacio público de calidad.

Los dos extremos en los que se puede situar una ciudad son, en resumidas cuentas, Brasilia o Venecia. Brasilia es una ciudad planificada para ser vista desde helicóptero: racional, bella, organizada, impracticable. Las distancias entre las zonas son enormes para recorrerlas a pie y no ofrecen mayor aliciente al paseante que andar por terrenos verdes y baldíos; Venecia, en cambio, sólo permite el tránsito peatonal en su centro, por lo que todo está adaptado a la vista del peatón y el tráfico rodado tanto de mercancías como de personas se da en los límites de la ciudad de forma que las dos velocidades (peatón, tránsito de vehículos) no se mezclan.

Cada ciudad se encuentra en su propio punto en esta equidistancia. Según Gehl, las ciudades de la edad media estaban adecuadas a la escala del peatón, con todos sus puntos neurálgicos cerca unos de otros y suficientes recodos y lugares para permitir la vida social en la calle.

El primer cambio radical tuvo lugar durante el Renacimiento y está relacionado directamente con la transición de las ciudades del crecimiento espontáneo a las planificadas. Un grupo especial de urbanistas profesionales asumió la tarea de construir ciudades y de desarrollar teorías e ideas sobre cómo debían ser.

La ciudad dejó de ser una mera herramienta y se convirtió, en mayor medida, en una obra de arte, concebida, percibida y realizada como un todo. Las áreas entre los edificios y las funciones que aquellas albergaban dejaron de ser los principales focos de interés, y pasaron a tener prioridad los efectos espaciales, los edificios y los artistas que les habían dado forma. (p. 49)

¿Un buen ejemplo de ello? Palmanova, la ciudad en forma de estrella donde todas las calles tienen el mismo grosor y que cuenta con una plaza de 30.000 metros cuadrados «bastante poco utilizable como plaza urbana en esta ciudad pequeña».

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El segundo desarrollo en las bases del urbanismo se produjo con la llegada del funcionalismo.

La base del funcionalismo fueron primordialmente los conocimientos médicos que se habían desarrollado durante el siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. Estos nuevos y amplios conocimientos médicos fueron el fundamento de diversos criterios para una arquitectura saludable y fisiológicamente adecuada formulados en torno a 1930. Las viviendas debían tener luz, aire, sol y ventilación, y sus habitantes debían tener asegurado el acceso a los espacios abiertos. Las exigencias de edificios aislados orientados hacia el sol y no, como habían estado antes, hacia la calle, así como la exigencia de separación entre las zonas residenciales y de trabajo, se formularon durante este periodo a fin de asegurar unas saludables condiciones de vida para los individuos y distribuir los beneficios más equitativamente. (p. 51).

Se trata, por supuesto, de La carta de Atenas y Le Corbusier. «Uno de los efectos más apreciables de esta ideología fue que las calles y las plazas desaparecieron de los nuevos proyectos de edificación y las nuevas ciudades.»

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A partir de 1960 la situación fue cambiando a medida que los urbanistas y la sociedad se daban cuenta de que este tipo de ciudades, ofrecidas al tránsito rodado, la planificación y los grandes proyectos urbanas, destruía la vida social que se pudiese dar en el espacio público (uno de los grandes baluartes de este descubrimiento fue Jane Jacobs, aunque la lista sería larga; por ejemplo, The Social Life of Small Urban Spaces, de William H. Whyte, o Townscape, de Gordon Cullen, donde acuñó el término «urbanismo desértico» para referirse a las consecuencias del urbanismo funcionalista: grandes espacios vacíos donde nada sucedía y que se debían atravesar para ir de un tipo de zona a otro).

La segunda parte del libro da indicaciones sobre cómo diseñar el espacio público para volverlo atractivo a los peatones. Ejemplos:

  • gradaciones en la división entre espacio privado y espacio público. En vez de un bloque de pisos que separa radicalmente casa / calle, disolución gradual de los límites: de la casa, privada, al patio, semiprivado, a la calle secundaria, comunal, a la calle principal, pública. El símil que usa Gehl: igual que una universidad, que consta de facultades, institutos, departamentos y grupos de estudio, en escala decreciente; un ejemplo de ello: una cooperativa de casas, donde se sigue el esquema anterior y se pasa por diversos estados en la transición entre público y privado.
  • límites porosos: la fachada de, por ejemplo, un concesionario tiene poco a ofrecer: metros y más metros de coches aparcados; igual la de un supermercado cerrado. En cambio, diversas tiendas colocadas una al lado de la otra ofrecen un buen atractivo visual para el paseante.
  • del mismo modo, la ciudad debe ofrecer lugares en los que descansar que ofrezcan a) protección para la espalda y b) atractivo visual. Sentarse en un banco en el centro de una plaza es poco atractivo; hacerlo a la vera de un seto, en el borde de un parque, lo es mucho más, porque la espalda de quien está sentado queda protegida pero además puede observar a los que pasan.

Luego el libro vuelve a la importancia de los sentidos y de la percepción humana y a las distintas escalas a las que se puede construir (la del coche, con grandes elementos bien separados que puedan ser visibles circulando a 60 km/h, o la del peatón, con muchos elementos agrupados perceptibles a un paso de 5 km/h). Como todos estos temas ya los comentamos a propósito de Ciudades para la gente, no volvemos a ellos.

De nuevo, la única pega que le encontramos al urbanismo de Gehl es que no tiene en cuenta la ciudad como centro regional o nodo del espacio de flujos. La concibe como un lugar donde sus residentes pueden desplazarse para llevar a cabo su día a día, con lo cual apuesta por el caminar y el ir en bicicleta; pero la ciudad es, también, lugar donde una gran multitud de personas que no residen en ella deben acudir para trabajar, estudiar o simplemente disfrutar de su ocio, por lo que también debe ofrecerse como centro neurálgico de una gran infraestructura que permita su acceso.

La carta de Atenas (1933) y la llegada de la zonificación

En 1928 se reunió el primer Congreso Internacional de Arquitectura Moderna en Sarraz, en Suiza. Al término del CIAM publicaron un pequeño extracto donde daban a conocer sus intenciones, que eran:

  • asumir que la arquitectura y el urbanismo habían cambiado con la llegada del «maquinismo» (es decir, los cambios provocados en una era donde la técnica cada vez tenía más presencia) y que era necesaria una nueva forma de concebir ambas, así como las ciudades;
  • «las tres funciones fundamentales para cuya realización debe velar el urbanismo son 1), habitar, 2), trabajar, 3), recrearse».

Sí, si conocen un poco el tema verán que falta la cuarta.

Volvieron a reunirse en 1929 en Frankfurt, en 1930 en Bruselas y en 1933 en Atenas, el más conocido de los congresos y del cual surgió la famosísima publicación La carta de Atenas. Antes de avanzar sus conclusiones, situemos la época: si recurrimos al libro de Peter Hall Ciudades del mañana, recordaremos que en la década de los años veinte se daba preeminencia al concepto de Geddes que Mumford trasladó a América unos años después: la planificación regional. Surgida del estudio de los valles de la Provenza francesa, la planificación regional entendía que cada ciudad se erigía como el centro de una región concreta que debía tener en cuenta para su planificación. Las ciudades francesas de los valles habían recogido y concentrado lo mejor de la ecología de cada una de sus zonas, a menudo limitadas por montañas y conformadas por valles; lo mismo debían hacer todas las ciudades del mundo.

De ahí la primera parte de La carta de Atenas, que describe la ciudad como un ente situado en una región que hay que tener en cuenta para su planificación.

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La ciudad no es más que una parte del conjunto económico, social y político que constituye la región.

Empieza con esas palabras, precisamente. Las Generalidades, que constituyen esta primera parte, no dicen mucho más: que las ciudades cambian, que es normal, y que el maquinismo ha llegado y ha supuesto toda una serie de cambios para las ciudades que éstas deben asumir e incorporar. Por maquinismo (supongo que una traducción adecuada a nuestros días sería técnica o avances tecnológicos) entendían en el CIAM las nuevas técnicas arquitectónicas que permitían construir edificios de altura superior a 6 u 8 plantas (en la época se estaban empezando a levantar rascacielos) y la generalización de los vehículos a motor.

La segunda parte, que constituye el grueso del manifiesto, se divide en cuatro partes: Habitación, Esparcimiento, Trabajo y Circulación, que son las cuatro tareas que los ciudadanos deben llevar a cabo en la ciudad y para las cuales la ciudad debe estar edificada. Sí, si se han fijado, antes eran tres tareas y ahora se añade una cuarta: la circulación.

Empecemos por el tema de la vivienda. El presupuesto de La carta de Atenas es que las ciudades están mal edificadas. Debido tanto a una falta de planificación como a los vaivenes de la historia (la Revolución Industrial, por ejemplo, que llevó a miles de campesinos a los entornos urbanos en situaciones deprimentes), las ciudades en la época, considera el CIAM, eran lugares horrendos, densos y muy poco higiénicos. Las situaciones antes descritas habían generado viviendas alejadas de lo que se considera «el entorno natural», algo necesario para el ser humano, y que consiste en tener luz, aire y zonas verdes en la proximidad. Ésas son las tres materias primas del urbanismo: luz, vegetación y espacio.

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Las zonas favorecidas están ocupadas generalmente por las residencias de lujo; así se demuestra que las aspiraciones instintivas del hombre le inducen a buscar, siempre que se lo permitan sus medios, unas condiciones de vida y una calidad de bienestar cuyas raíces se hallan en la naturaleza misma.

Razón no les faltaba, es verdad. Pero en el siguiente punto ya la lían.

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La zonificación es la operación que se realiza sobre un plano urbano con el fin de asignar a cada función y a cada individuo su lugar adecuado. Tiene como base la necesaria discriminación de las diversas actividades humanas, que exigen cada una su espacio particular…

Y ése es el gran error de La carta de Atenas: su planteamiento es que las viviendas deben ocupar el espacio central en las ciudades, que se deben planificar, sobre todo, teniendo en cuenta que las casas dispongan de luz, de aire puro, de vegetación en sus alrededores. Pero la solución que encuentra La carta de Atenas para diseñar ciudades así es la zonificación: separar las labores que llevan a cabo los ciudadanos.

Esto tiene dos graves problemas: por un lado, la idea, muy poco acertada, de que se puede planificar la vida de las personas, de que unos arquitectos pueden saber lo que querrán las personas, ¡no sólo de su época, sino de las venideras! Ya decían tanto Sennett en Construir y habitar como Townsend en Smart Cities que toda ciudad planificada hasta el último detalle se acaba convirtiendo en un sistema cerrado incapaz de aceptar el cambio, pues echaría al traste su planificación. O García Vázquez en su elogio de Tokyo en Ciudad hojaldre: la capital nipona ha sabido adaptarse tan bien a todas las épocas porque es abierta, sin terminar, rizomático, permeable.

El otro problema, menos moral y más práctico, es que las zonas están separadas unas de otras y para transitarlas se requiere un vehículo privado. Por eso fue necesario que del primer CIAM al cuarto se incluyese una cuarta función, la circulación. Lo que estaban pregonando, sin darse cuenta, los arquitectos del CIAM era la entrega absoluta, sin concesiones, de la ciudad al vehículo privado.

Por ejemplo, veían con muy malos ojos que las viviendas se alineasen junto a las calles por las que transitaban los vehículos, porque ello suponía que se llenarían de ruidos y de coches, volviéndose poco higiénicas. Igualmente denostaban los suburbios americanos («Los suburbios son los descendientes degenerados de los arrabales. (…) El suburbio es una especie de espuma que bate los muros de la ciudad. En el transcurso de los siglos XIX y XX, la espuma se ha convertido primero en marea y después en inundación»).

Por todo ello, concluyen, las viviendas deben de ser el centro de las nuevas ciudades. Se debe despejar todo el espacio necesario para poder construir viviendas a las que accedan tanto el sol como el aire puro, con su correspondiente vegetación, en torres tan altas como la técnica permita porque tampoco queremos que las ciudades se vuelvan extensiones enormes imposibles de recorrer en una jornada, y con los rascacielos lo bastante separados unos de otros para que no se proyecten sombra… ¿ven a dónde nos dirigimos?

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Exacto: el Plan Voisin de Le Corbusier, que es anterior a La carta de Atenas. No olvidemos que el propio Le Corbusier fue uno de los participantes de los CIAM y es, además, uno de los dos encargados de redactar y ampliar las conclusiones a las que se llegó.

La siguiente zona debe estar reservada al ocio. Aquí es donde se percibe claramente un trasfondo que recorre todo el libro y que Jane Jacobs resumió, en su magnífica Muerte y vida de las grandes ciudades, como que «Mumford y compañía odiaban las ciudades»: el ocio sólo se contempla como la huida de la ciudad. El ocio consiste en lugares donde los niños puedan estar (con sus madres, se sobreentiende) y donde los hombres puedan ir, a saber, a) tras sus trabajos (es decir, lugares de ocio en la ciudad); b), en los fines de semana (es decir, lugares de ocio en la región) y, c) en sus vacaciones (es decir, lugares de ocio repartidos por todo el país). El país entero debe estar planificado teniendo en cuenta que las personas van a querer disfrutar, durante su ocio, de dichos lugares. Parece que la opción de quedarse en la ciudad no queda contemplada por los arquitectos del CIAM. Rompamos una lanza en su favor: las ciudades no eran, en plenos años veinte del siglo pasado, el destino turístico en sí mismo que son hoy en día, un siglo después. Pero tampoco existía la necesidad de huir constantemente de ellas que se lee como trasfondo en La carta de Atenas.

El apartado dedicado al trabajo presenta una paradoja con nuestros días: los arquitectos denuncia el hecho de que los trabajadores deban perder tiempo en desplazarse desde sus hogares, en el centro de la ciudad, hasta las industrias situadas en la periferia; hoy en día, en cambio, la denuncia suele ser la opuesta: las largas horas que deben pasar los trabajadores de la periferia para acceder a sus puestos de trabajo en los centros de las ciudades. La propuesta del CIAM para eliminar este problema: que las ciudades dejen de ser concéntricas para ser lineales.

Y, como gran solución a todo la planificación que han llevado a cabo hasta ahora, con cada función separada en su zona concreta, La carta de Atenas propone una función transversal en la ciudad: la circulación. Grandes arterias que atraviesen toda la ciudad y permitan un tráfico veloz, sin interrupciones, alejado de las viviendas. Las vías de circulación tendrán distintas velocidades en función de su volumen, con autopistas enormes alejadas de las ciudades y carreteras más pequeñas que conecten éstas últimas con las grandes vías. Fuera los pasos de peatones, fuera las aceras, fuera toda interacción posible entre vehículos y ciudadanos: las ciudades son para los primeros y las carreteras, sólo para los segundos.

Las conclusiones generales a las que llega La carta de Atenas explican que la ciudad es un ente degenerado y desviado, en gran medida, por la iniciativa privada, que ha supuesto que cada cual se haya procurado su bien común sin tener en cuenta el bien general. El centro de la ciudad debe ser el individuo; y a él, y para su beneficio, deben reconstruirse las ciudades.

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Brasilia. Dan ganas de sacar a pasear al perro, ¿verdad?

El ejemplo de ciudad surgida de La carta de Atenas es, por supuesto, Brasilia, de la que también hemos hablado a menudo. Y no por lo idílica que es su habitabilidad, precisamente. Se trata de una ciudad pensada para ser fotografiada, ajena al acto de andar o de pasear, con barrios dedicados a cada función y separados entre ellos por enormes vías circulatorias que flotan entre el vacío.

Los errores de La carta de Atenas fueron bastantes:

  • en primer lugar, pretender que las ciudades se iban a reconstruir desde cero, que los barrios viejos se iba a derruir para dar lugar a torres separadas unas de otras y conformadas por cédulas de habitabilidad, como pretendía Le Corbusier con Le Marais y el Plan Voisin. No, en el CIAM deberían haber tenido suficiente vista (y humildad) para comprender que las ciudades no iban a empezar de cero, sino que tendrían que adaptar aquellas partes que pudiesen serlo a las nuevas propuestas.
  • en segundo lugar, la zonificación. Vivir lejos del trabajo es uno de los grandes problemas de nuestros días, y tiene que ver tanto con el auge de los servicios como con la pujanza que han obtenido las ciudades como destinos turísticos o lugares donde invertir, vivienda incluida. Veremos cómo afecta a todo ello el confinamiento del covid. Pero un punto de partida que aleja las distintas funciones que un ciudadano lleva a cabo en su día a día es completamente erróneo; hoy somos conscientes de que, precisamente, el objetivo es el opuesto, lugares donde poder vivir, hacer la compra, disfrutar del ocio; a ser posible, sin necesidad de grandes desplazamientos o llevando éstos a cabo con transporte público o ecológico.
  • en tercer lugar, la planificación. Hemos ido viendo en este blog que uno de los grandes debates del urbanismo es el que Sennett establecía en Construir y habitar entre Mumford y Jacobs: Mumford defendía que las ciudades debían ser planificadas desde arriba, con grandes inversiones e infraestructuras que dirigiesen el destino de las ciudades; Jacobs, que había que dejar que se desarrollasen a su aire, con microinversiones que la propia calle reclamase. Sennett, sin decantarse, sí que admite que le dio algo más la razón a Mumford cuando tuve que enfrentarse a los grandes retos urbanísticos de las megaciudades chinas, Shangái en concreto. Pero algo en lo que todos ellos estarían de acuerdo (tal vez Mumford no, en función de la planificación) es que las ciudades no pueden planificarse por completo. Las ciudades son entes vivos que deben admitir el cambio; parte del concepto de ciudad implica la posibilidad de libertad, de novedad, de cambio, adaptación, reinventarse. Las ciudades completamente planificadas anulan todos estos aspectos; pierden gran parte de lo que las convierte en ciudades.