La humanización del espacio urbano, de Jan Gehl

Del arquitecto y urbanista danés Jan Gehl ya hemos hablado en dos ocasiones: con el libro Nuevos espacios urbanos, que comentaba diversas intervenciones que se habían llevado a cabo en ciudades con el fin de favorecer un espacio público abierto a las personas, y el fundamental Ciudades para la gente, todo un tratado sobre cómo se debe planificar el espacio urbano para que las personas lo ocupen, disfruten y hagan vida en él que ya tratamos en profundidad (primera, segunda, terceraentradas).

001

Life Between Buildings: Using Public Space es el título original de este libro publicado en 1987, si bien ha sufrido numerosos cambios en las muchísimas ediciones que han ido apareciendo. Aquí se exponen las ideas básicas de lo que luego fue Ciudades para la gente y que podemos resumir en un urbanismo a pie de calle adaptado para las personas y no para los vehículos: de las tres actividades que se llevan a cabo en el exterior (necesarias, opcionales y sociales), las primeras se llevarán a cabo independientemente de la calidad del espacio público; las segundas variarán en función de él y las terceras sólo se darán a cabo si hay espacio público de calidad.

Los dos extremos en los que se puede situar una ciudad son, en resumidas cuentas, Brasilia o Venecia. Brasilia es una ciudad planificada para ser vista desde helicóptero: racional, bella, organizada, impracticable. Las distancias entre las zonas son enormes para recorrerlas a pie y no ofrecen mayor aliciente al paseante que andar por terrenos verdes y baldíos; Venecia, en cambio, sólo permite el tránsito peatonal en su centro, por lo que todo está adaptado a la vista del peatón y el tráfico rodado tanto de mercancías como de personas se da en los límites de la ciudad de forma que las dos velocidades (peatón, tránsito de vehículos) no se mezclan.

Cada ciudad se encuentra en su propio punto en esta equidistancia. Según Gehl, las ciudades de la edad media estaban adecuadas a la escala del peatón, con todos sus puntos neurálgicos cerca unos de otros y suficientes recodos y lugares para permitir la vida social en la calle.

El primer cambio radical tuvo lugar durante el Renacimiento y está relacionado directamente con la transición de las ciudades del crecimiento espontáneo a las planificadas. Un grupo especial de urbanistas profesionales asumió la tarea de construir ciudades y de desarrollar teorías e ideas sobre cómo debían ser.

La ciudad dejó de ser una mera herramienta y se convirtió, en mayor medida, en una obra de arte, concebida, percibida y realizada como un todo. Las áreas entre los edificios y las funciones que aquellas albergaban dejaron de ser los principales focos de interés, y pasaron a tener prioridad los efectos espaciales, los edificios y los artistas que les habían dado forma. (p. 49)

¿Un buen ejemplo de ello? Palmanova, la ciudad en forma de estrella donde todas las calles tienen el mismo grosor y que cuenta con una plaza de 30.000 metros cuadrados «bastante poco utilizable como plaza urbana en esta ciudad pequeña».

002

El segundo desarrollo en las bases del urbanismo se produjo con la llegada del funcionalismo.

La base del funcionalismo fueron primordialmente los conocimientos médicos que se habían desarrollado durante el siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. Estos nuevos y amplios conocimientos médicos fueron el fundamento de diversos criterios para una arquitectura saludable y fisiológicamente adecuada formulados en torno a 1930. Las viviendas debían tener luz, aire, sol y ventilación, y sus habitantes debían tener asegurado el acceso a los espacios abiertos. Las exigencias de edificios aislados orientados hacia el sol y no, como habían estado antes, hacia la calle, así como la exigencia de separación entre las zonas residenciales y de trabajo, se formularon durante este periodo a fin de asegurar unas saludables condiciones de vida para los individuos y distribuir los beneficios más equitativamente. (p. 51).

Se trata, por supuesto, de La carta de Atenas y Le Corbusier. «Uno de los efectos más apreciables de esta ideología fue que las calles y las plazas desaparecieron de los nuevos proyectos de edificación y las nuevas ciudades.»

003

A partir de 1960 la situación fue cambiando a medida que los urbanistas y la sociedad se daban cuenta de que este tipo de ciudades, ofrecidas al tránsito rodado, la planificación y los grandes proyectos urbanas, destruía la vida social que se pudiese dar en el espacio público (uno de los grandes baluartes de este descubrimiento fue Jane Jacobs, aunque la lista sería larga; por ejemplo, The Social Life of Small Urban Spaces, de William H. Whyte, o Townscape, de Gordon Cullen, donde acuñó el término «urbanismo desértico» para referirse a las consecuencias del urbanismo funcionalista: grandes espacios vacíos donde nada sucedía y que se debían atravesar para ir de un tipo de zona a otro).

La segunda parte del libro da indicaciones sobre cómo diseñar el espacio público para volverlo atractivo a los peatones. Ejemplos:

  • gradaciones en la división entre espacio privado y espacio público. En vez de un bloque de pisos que separa radicalmente casa / calle, disolución gradual de los límites: de la casa, privada, al patio, semiprivado, a la calle secundaria, comunal, a la calle principal, pública. El símil que usa Gehl: igual que una universidad, que consta de facultades, institutos, departamentos y grupos de estudio, en escala decreciente; un ejemplo de ello: una cooperativa de casas, donde se sigue el esquema anterior y se pasa por diversos estados en la transición entre público y privado.
  • límites porosos: la fachada de, por ejemplo, un concesionario tiene poco a ofrecer: metros y más metros de coches aparcados; igual la de un supermercado cerrado. En cambio, diversas tiendas colocadas una al lado de la otra ofrecen un buen atractivo visual para el paseante.
  • del mismo modo, la ciudad debe ofrecer lugares en los que descansar que ofrezcan a) protección para la espalda y b) atractivo visual. Sentarse en un banco en el centro de una plaza es poco atractivo; hacerlo a la vera de un seto, en el borde de un parque, lo es mucho más, porque la espalda de quien está sentado queda protegida pero además puede observar a los que pasan.

Luego el libro vuelve a la importancia de los sentidos y de la percepción humana y a las distintas escalas a las que se puede construir (la del coche, con grandes elementos bien separados que puedan ser visibles circulando a 60 km/h, o la del peatón, con muchos elementos agrupados perceptibles a un paso de 5 km/h). Como todos estos temas ya los comentamos a propósito de Ciudades para la gente, no volvemos a ellos.

De nuevo, la única pega que le encontramos al urbanismo de Gehl es que no tiene en cuenta la ciudad como centro regional o nodo del espacio de flujos. La concibe como un lugar donde sus residentes pueden desplazarse para llevar a cabo su día a día, con lo cual apuesta por el caminar y el ir en bicicleta; pero la ciudad es, también, lugar donde una gran multitud de personas que no residen en ella deben acudir para trabajar, estudiar o simplemente disfrutar de su ocio, por lo que también debe ofrecerse como centro neurálgico de una gran infraestructura que permita su acceso.

Ciudades para la gente (y III): la vida, el espacio y los edificios, y apéndices

Terminamos con esta tercera entrada la reseña sobre Ciudades para la gente del arquitecto danés Jan Gehl. En la primera entrada vimos las medidas fisiológicas humanas y cómo están relacionadas con la medida de la ciudad; en la segunda entrada, los cuatro puntos esenciales que convierten una ciudad en un lugar seguro para vivir, así como consejos generales para un mejor urbanismo. En esta tercera entrada analizamos la forma como deben (y cómo no deben) ser planeadas las ciudades y añadimos unos consejos genéricos que sirven de apéndice al libro de Gehl. Vamos allá.

Existen tres escalas en el diseño de toda ciudad:

  • la escala mayor: los distritos, servicios, barrios, infraestructuras de transporte. Es la escala que se contempla desde la altura de un avión que va a aterrizar.
  • la escala mediana: la del proyecto, cómo es cada distrito, las maquetas que los arquitectos enseñan de sus complejos; esta escala es visible desde un paseo en helicóptero, donde la idiosincrasia de cada barrio es perceptible de forma individual.
  • y la escala pequeña, la del paisaje humano: la calidad del paisaje humano que perciben las personas que recorren la ciudad, la arquitectura de los 5 km/h de la que Gehl ha hablado a lo largo de todo el libro.

Podríamos ir un paso más allá y resumirlo en dos escalas, o englobar estas tres en dos grupos: el de los arquitectos y urbanistas, que son la mediana y la mayor, y la escala humana, que a menudo queda huérfana. Los proyectos que presentan las autoridades, arquitectos y urbanistas a menudo son maquetas donde vemos personas andando, sí, pero no se suele tener en cuenta la visión directa del ciudadano, cuántas tiendas, esquinas, recodos, parques, estímulos va a recibir, lo cómodo que va a estar en esa calle.

Gehl cita dos ejemplos de esta escala: Dubai y, sobre todo, Brasilia, ambas ciudades planeadas en despachos y desde la escala mayor. Describiendo la segunda, Gehl destaca cómo «los espacios públicos son demasiado grandes y amorfos, las calles son demasiado anchas y las aceras, demasiado largas y rectas. Las zonas verdes están atravesadas por sendas peatonales hechas por los usuarios, lo que demuestra hasta qué punto la gente ha protestado con sus pies contra el estricto plan urbano de la ciudad. Si no está a bordo de un avión o un automóvil -y la mayoría de la gente de Brasilia no lo está- no hay mucho por lo cual alegrarse» (p. 197). Este síndrome se observa también en las ciudades actuales que están sufriendo un crecimiento enorme: Dubai, las megápolis asiáticas.

La lógica que impera en ellas es edificios – espacio – vida, en este orden, cuando la ciudad siempre se ha regido por el orden opuesto: primero la vida, luego el espacio, finalmente los edificios.

La historia del desarrollo urbano es indicativa y nos muestra cómo los poblados más antiguos se construían alrededor de caminos, senderos y lugares de mercado.

Los comerciantes establecían sus puestos de venta e intercambio a lo largo de los caminos más transitados, para así poder ofrecer sus productos a los peatones que circulaban por ahí. Con el correr del tiempo aparecieron edificios más duraderos, que reemplazaron a las primeras carpas,y así se constituyeron los poblados, donde las casas, los senderos y los puestos de mercado, que dieron origen al desarrollo urbano, han dejado sus marcas en numerosas ciudades contemporáneas. Estas urbes antiguas y orgánicas nos revelan cómo fue el proceso de erección de estructuras urbanas con un foco en el paisaje humano, comenzando a la altura del ojo y luego evolucionando hacia conjuntos más complejos. (p. 199)

Respetar la escala humana no implica negar las otras dos: Gehl da el ejemplo de un complejo en Vancouver donde se han erigido rascacielos; pero junto a ellos, a pie de calle, se les han adosado unas entradas de pocos pisos, abiertas al público y con locales comerciales. Así, la transición entre ambas escalas es fluida.

gehl02.jpg

El último capítulo del libro está dedicado a consejos prácticos sobre cómo adecuar el espacio urbano a la escala humana. Lo reproduciríamos entero, pero pondremos sólo algunas imágenes a modo de invitación a leer el libro.

gehl03

gehl04

Finalmente, dos apuntes: el primero, una observación al libro. Gehl tiene en cuenta la ciudad como un ente autónomo, un lugar poblado por ciudadanos que viven en ella o muy cerca y que la usan para trabajar pero también para su ocio y su vida en general. Pero obvia que a menudo las ciudades son nodos con un radio enorme y que muchos de sus usuarios no buscan en ella ocio ni diversión ni espacio público ni paseo, sino que acuden a ella por pura necesidad: trabajo, estudios, hospitales u organismos importantes. ¿Cómo organizar también para ellos la ciudad y el espacio público? Es decir, todos los consejos de Gehl son maravillosos… para el que ya vive en la ciudad. Pero, si queremos usarla sólo como nodo central de un territorio… ¿hasta qué punto son relevantes estos consejos? Es decir, la observación no supone anular todo lo que Gehl ha dicho, sino que tal vez sería necesaria una revisión para complementar la escala humana, la de los 5 km/h, con otra escala, la de aquellos que, vayan o no a 5 km/h, necesitarán la ciudad de forma puntual. Sin duda, una ciudad humana les resultará más agradable, y tal vez se queden a por un café tras el trabajo o la visita al hospital; pero no es su objetivo primario, y el libro los desatiende.

Segundo apunte: podéis disfrutar del libro completo en el siguiente link. Totalmente recomendable. https://issuu.com/majesbian/docs/344953224-ciudades-para-la-gente-ja

Ciudades para la gente (II): ciudad vital, segura, sana y sostenible

Vimos en la primera entrada del libro Ciudades para la gente, de Jan Gehl, cómo con la llegada del vehículo a la ciudad y todo el espacio que se le fue cediendo, las calles se habían convertido en vías de tránsito del automóvil, no del peatón. Debido a la diferencia de las escalas (la escala humana, a unos 5 km/h, requiere detalle y aporta experiencia multisensorial, la escala del automóvil, a unos 60 km/h, no puede permitirse esos lujos y demanda espacios enormes con grandes señales bien diferenciadas, «pensados para maravillar desde la distancia»), las ciudades se han convertido en una mezcolanza de señales, en función de a quién estén destinadas, si vehículos o peatones.

Todo ello, lógicamente, supone un empobrecimiento del espacio público. Uno podría achacarlo a una sucesión de errores humanos a o que los pobres urbanistas no han tenido en cuenta ciertos detalles… pero Gehl señala, acertadamente, cómo el espacio público se valora, y de qué forma, en aquellos lugares donde es esencial: centros comerciales, complejos turísticos, parques de atracciones… están repletos de detalles a escala humana, para que los transeúntes se sientan como en casa y quieran volver. Esto nos podría llevar a sospechar intereses ocultos tras la forma en que se ha concebido la ciudad últimamente; Gehl no entra en el tema, así que tampoco lo haremos nosotros.

Una ciudad funciona, dice Gehl, si cumple cuatro cometidos: es vital, segura, sana y sostenible. Veámoslos.

1. Vital

Una ciudad vital es aquella que invita a sus ciudadanos a recorrerla (a pie, se sobreentiende, o en bicicleta), no a atravesarla. Es la contrapartida de una ciudad vacía. No tiene que ver con el tamaño ni con el espacio, sino con la capacidad de atraer personas.

defense.jpg
Qué raro que esta plaza no esté llena de gente, con lo que invita a reunirse en ella… (Nota: los transeúntes sin intención de detenerse no aportan vitalidad a un espacio, son ruido de fondo)

El primer error, comenta Gehl, es la confusión entre densidad y vitalidad. Hay calles de Manhattan rodeadas de rascacielos y repletas de personas, pero en cambio barrios como el SoHo o Greenwich Village, mucho menos poblados, tienen casas más pequeñas, por lo que el sol consigue llegar más a la calle e invitan más a pasear por ellas, por lo que se perciben como más vitales. Y, dentro de la densidad, la importancia tampoco reside en la cantidad de personas que haya en un momento determinado en un lugar, sino el tiempo que van a permanecer en ese lugar. Bancos, asientos, cafés, escalones donde apoyarse… implican gente que va a permanecer, a esperar, a tomar algo, e invitan a compartir el espacio con ellos. Como acabamos de ver, la plaza de La Défense la atraviesa muchísima gente, pero nadie permanece en ella, por lo que no se percibe como vital.

El tratamiento de los bordes de una ciudad, más precisamente las plantas bajas de los edificios, ejerce una influencia decisiva en la vida urbana. Esta es la zona que uno recorre cuando llega a una ciudad, las fachadas que uno observa y con las que interactúa. Este borde es a su vez el umbral a través del cual entramos y salimos de nuestras viviendas y oficinas, la zona donde el interior y el exterior entran en contacto. Este es el lugar donde la ciudad se encuentra con los edificios. (p. 75)

Los bordes son los lugares donde esperamos a alguien, donde nos detenemos, donde, con suerte, podremos encontrar un lugar donde sentarnos. Evolutivamente, ése es el lugar perfecto: con la espalda cubierta, con visión frontal perfecta y visión lateral óptima, nos podemos limitar a dejarnos deslumbrar por el espectáculo urbano.

Éste, a nuestro parecer, es el gran descubrimiento del libro de Gehl: cómo son los bordes. Un edificio enorme, colosal, con una pared que ocupa toda una manzana sin nada en ella, se nos hace un paseo agotador, sin incentivos, que intentaremos no volver a recorrer. El mismo espacio en la acera opuesta, lleno de tiendas, escaparates, entradas a edificios diversos, estimula nuestros sentidos y hace que el mismo paseo se vuelva agradable. De hecho, «según estudios psicológicos hechos a personas en habitaciones cerradas donde no hay ningún estímulo, podemos decir que nuestros sentidos necesitan ser incentivados cada cuatro o cinco segundos, el intervalo adecuado entre el exceso y la escasez. Sabiendo esto, es interesante notar que las tiendas ubicadas sobre calles comerciales de intenso movimiento tienen un frente que oscila entre los cinco y los seis metros, una media que corresponde a un número de 15 a 20 negocios por cada 100 metros. Si nos movemos a una velocidad promedio de 80 segundos por 100 metros, este ritmo de las fachadas asegura que nuestro ojo se encontrará con nuevas visuales y actividades cada cinco segundos.» (p. 77)

Parece, a priori, que el lugar idónea para estos bordes suaves son las calles comerciales, con sus cafés, tiendas repletas de escaparates y gran cantidad de personas. Pero también es posible llevarlo a cabo en calles residenciales: jardines semiprivados, por ejemplo, a las puertas de las casas, o escaleras de acceso a la misma, galerías, porches… se trata de crear una transición suave entre lo privado y lo público creando un espacio intermedio que ayuda a la vitalidad de la calle.

Finalmente, Gehl destaca la necesidad de paz urbana. La vida urbana siempre se había dado por sentado hasta alrededor de 1950, cuando, sobre todo con la llegada del automóvil y de otro ritmo, se empezó a dar preeminencia a la actividad, la necesidad constante de hacer algo. Gehl reclama lo contrario: una ciudad necesita sitios donde parar, respirar, estar en paz, no hacer nada salvo contemplar.

2. Segura

Seguridad en cuanto a dos sentidos: el primero, ante el delito. Sentirse seguro es indispensable para querer permanecer en un lugar; y la seguridad es una sensación íntima, más que una percepción racional. Calles llenas de gente, con usos diversos, con ojos en las ventanas, con luz por las noches, bordes blandos; la receta es prácticamente la misma.

El segundo aspecto hace referencia al gran enemigo de la seguridad en las calles: el tráfico. Los peatones deben sentirse seguros, que la ciudad les tiene un espacio reservado o donde al menos se los ha tenido en cuenta. El ejemplo de Gehl: las bicicletas en Copenaghen. Transitan por un carril que está entre los peatones y los coches aparcados: de este modo, la batería de vehículos aparcados en la calle los protege de los vehículos que transitan. En otras ciudades europeas que aún no han seguido su ejemplo, en cambio, las bicicletas circulan entre la muralla de los coches aparcados y la muralla andante de los que circulan, por lo que la sensación de seguridad disminuye enormemente.

Y termina con un muy buen ejemplo: Venecia, donde la transición entre un medio lento (andar, bicicleta) a uno rápido no se da justo a la puerta de casa (donde normalmente hemos aparcado el coche), sino en los límites de la ciudad (donde se cogería un barco en Venecia, es decir, en los límites urbanos). De este modo se consiguen también transiciones suaves, que rompen el modelo binario lento – rápido (o, como nos referíamos antes, el modelo privado – público).

3. Sostenible

La gran solución, a tenor de Gehl: caminar o ir en bicicleta, medios que no generan polución y además permiten un mayor tránsito de personas en menor espacio.

Dos aceras de 3,5 metros de ancho o una calle peatonal de 7 metros pueden acomodar hasta 20 mil personas por hora. En dos carriles bici de dos metros de ancho caben hasta 10 mil bicicletas por hora. Una calle de doble vía, con dos carriles disponibles, puede soportar entre 1.000 y 2.000 automóviles por hora (hora pico). (p. 105)

Pero la sostenibilidad no es sólo ecológica y referente al impacto ambiental: también existe la sostenibilidad social, que consiste, grosso modo, en que los diversos grupos sociales que conviven en la ciudad tengan las mismas oportunidades para acceder al espacio público y desplazarse por él.

4. Saludable

Que ofrezca opciones para el paseo, para correr, ir en bicicleta, perderse por un parque; y, sobre todo, para llevar a cabo multitud de actividades al aire libre, sociales, relacionándose con otras personas y estimulando físicamente el cuerpo.

 

gehl01.jpg
Imagen extraída del libro (p. 78) donde se comparan bordes blandos y sus consecuencias con bordes duros.

El cuarto capítulo del libro, el más extenso con diferencia, se titula «La ciudad a la altura de los ojos» y es, más que un tratado teórico completo, una serie de consejos y descripciones de qué sucede cuando un ciudadano camina por la ciudad, etapas con las que se va a encontrar, decisiones que tomará y formas en que actuará.

  • La batalla por la ciudad se da en la escala pequeña, en lo que el ojo ve directamente enfrente mientras caminamos. Una ciudad puede ser un mamotreto vertical si repeta esa escala.
  • Los caminantes se mueven más rápido cuando caminan a lo largo de calles que son predominantemente lineales mientras que disminuyen el paso cuando atraviesan una plaza (como ocurre con el fluir del agua, que es más rápido en un río que en un lago).
  • En general, se puede afirmar que la mayoría de la población está dispuesta a caminar alrededor de unos 500 metros. Hay que tener en cuenta la percepción de la distancia: una calle con bordes blandos e interés sensorial se hará mucho más corta, por lo que la caminata puede alargarse hasta los 600 o 700 metros; una sin alicientes hará que el peatón considere andar 300 metros un gran esfuerzo. [Nota del blog: ¿somos nosotros o Gehl tiene en referencia ciudades holandesas o, en general, nórdicas, donde parece que las distancias a caminar son menores? Porque caminatas de 500 metros para ciudades mediterráneas nos parecen muy poca distancia…]
  • Es por ello que la mayoría de centros urbanos suelen tener una superficie aproximada de 1 kilómetro cuadado. Las ciudades enormes, como Londres, Nueva York, tienen diversos centros y distritos menores, subdividiéndose en nodos que suelen mantener la misma medida.
  • Teniendo en cuenta el límite que un ciudadano quiere caminar, elementos urbanos como señales, farolas, buzones, bancos, parquímetros, vehículos mal aparcados, se convierten en dificultades que el ciudadano tiene que ir esquivando, lo que convierte la caminata en algo más desagradable y reduce la distancia que están dispuestos a caminar.
  • A ello hay que sumarle la intersección con el que hasta ahora ha sido el gran enemigo del caminante: el tráfico. Para cruzar una calle hay que esperar al semáforo, a veces incluso pedir específicamente pulsando un botón que éste se interrumpa; cuando sucede muchas veces y hay que esperar un rato en cada calle, la caminata se vuelve insoportable.
  • Los ciudadanos evitan malgastar la energía. Por muy bonito que el urbanista haya colocado el césped justo ahí, si ése es el camino más corto, las multitudes lo recorrerán. Es habitual encontrar parques o zonas verdes con caminos que las recorren por el interior; no indica ciudadanos incívicos, sino proyectos mal ejecutados.
  • Los escalones y escaleras suponen un desafío para los peatones, que tratan de evitarlas. Durante las primeras décadas de cohabitación peatonal – vehicular la ingeniería intentaba separar los flujos creando pasos separados, a menudo llevando a los peatones por puentes o pasos subterráneos para no interrumpir el flujo de vehículos. Hoy en día se intentan soluciones distintas, enfocadas a la cohabitación pacífica de ambos
  • Vamos ahora con el otro gran grupo de actividades al aire libre: las de permanencia (hasta ahora nos hemos centrado en las de movimiento). En los países en vías de desarrollo tienen que ver con la necesidad, por lo que el entorno urbana no suele ejercer influencia en ellas. En los países desarrollados, en cambio, tienen que ver mayoritariamente con el ocio: la gente se sienta y se para en aquellos lugares que considera atractivos.
  • Ya comentamos que, en estas situaciones, las personas buscan lugares cómodos, a ser posible en el borde, para no interrumpir el tráfico; a ser posible sentados, y a ser posible, además, con la espalda resguardada y los laterales cubiertos.
  • Por todo ello, los bancos, lugares de apoyo, escalones de una estatua, pedestales, etc., son altamente demandados. Otras opciones, como colocar sillas plegables y dejar que sean los propios usuarios quienes decidan la ubicación (Byrant Park, Nueva York) son aún mejores.
  • Estos bancos sirven, además, para el encuentro, la mirada, la charla. Recordemos las aberraciones que se han llevado a cabo a merced de la arquitectura hostil: bancos individuales o con separaciones estrictas, bancos aislados, bancos con las espaldas opuestas… son lo contrario de lo que demanda un espacio público de calidad.
  • En parte debido a la ansia por la seguridad, en parte a la zonificación impuesta por la Carta de Atenas, los niños tienen un espacio específico en el que jugar: los parques infantiles, compuestos por elementos inanes donde están seguros, y siempre vallados para que no puedan escaparse al «peligro» del resto de la ciudad. Un espacio público de calidad debe permitir que los niños jueguen por doquier, les tiene que ofrecer alternativas, recodos, charcos donde chapotear y lugares a los que subirse.
  • Asimismo con los ancianos, cada vez más abundantes: espacios también aptos para ellos, transiciones suaves de altura, lugares donde permanecer, paradas habituales a lo largo del recorrido.
  • Distinción entre elementos fijos (el espacio público), flexibles (mercados navideños, ferias, carnavales, circos, patinaje sobre hielo en un lago o una plaza) y fugaces (conciertos en una plaza, fogatas de san Juán, un belén en la plaza del centro, el ensayo de una coreografía).
  • La escala es la base de la configuración del espacio mismo, y tiene que ser la adecuada. Es lo que dará una sensación de armonía, de permanencia (el artículo de Camilo Sitte sobre las ciudades italianas y su dimensión).
yamagata-ginzan-onsen-175727.jpg
Ejemplo de lugar a escala justa: Ginzan Onsen, Yamagata, Japón.
  • La importancia del clima. El viento, por ejemplo, reduce su potencia si se encuentra con árboles y vegetación o con casas pequeñas. En cambio, si se encuentra con edificios se proyecta como grandes ráfagas hacia la calle, con velocidades que pueden ser hasta cuatro veces superiores a su velocidad inicial. Un ejemplo que da Gehl: un proyecto en San Francisco que quería llenar la ciudad, especialmente sus zonas emblemáticas, con rascacielos. Estudios de la universidad de Berkeley revelaron que hubiese aumentado enormemente la sensación térmica de frío en esas zonas, por lo que la oposición popular fue enorme y consiguió tumbar el proyecto y que se declarase una ley que protege las condiciones climáticas de las calles ante estructuras que las amenacen.
  • Los rascacielos también impiden la llegada del sol a las calles, volviéndolas oscuras y húmedas.
  • Las ciudades sureñas disponen de árboles para esconderse del sol en verano, las ciudades del norte tienen casas con volúmenes bajos y cubiertas inclinadas, para que el poco sol de que disponen llegue a las calles y las caliente.
  • Finalmente: la estética. Las ciudades, además de todo lo dicho, deberían ser bellas, para que los ciudadanos deseen recorrerlas.
  • Apunte especial de Gehl a las bicicletas y a facilitarles el tránsito, para conseguir el paso de un grupo reducido de ciclistas kamikazes que hacen zig-zag entre el tráfico y a los que todos detestan a un flujo de cliclistas ordenado, que cumple las leyes porque siente que tiene su propio espacio, y es contemplado como una alternativa válida de movilidad urbana.

Ciudades para la gente, de Jan Gehl

En paralelo al constante crecimiento urbano, se comenzó a delegar el desarrollo de las ciudades en los planificadores profesionales. Las teorías y las ideologías empezaron a reemplazar a las tradiciones como las bases sobre las cuales se pensaba el desarrollo. La filosofía urbana del Movimiento Moderno, que consideraba a la ciudad como una máquina compuesta por diversas partes separadas de acuerdo a su función, se convirtió en una doctrina influyente.

Dentro de este período también surgieron los planificadores de tránsito, los cuales irrumpieron con ideas y teorías que aseguraban las mejores condiciones urbanas posibles… para los automóviles.

[…] Ahora, después de muchos años, hay buenas noticias. Se ha conseguido recolectar una significativa cantidad de información en torno a la conexión que hay entre la forma física y el comportamiento humano. Al mismo tiempo, las ciudades y sus residentes se han vuelto más activos a la hora de exigir que haya una planificación que considere a las personas. (del Prólogo del libro).

Durante la lectura de la tercera parte de La condición urbana, de Oliviern Mongin, que trataba sobre formas de devolver una personalidad humana a las postciudades azotadas por los flujos, nos surgió una duda: ¿cómo se consigue que un no lugar vuelva a convertirse en un lugar? Dándole vueltas a la idea llegamos a este libro, Ciudades para la gente, de Jan Gehl, al que ya leímos en Nuevos espacios urbanos, una recopilación de distintos lugares de distintas ciudades donde se habían seguido recetas diversas para conseguir espacio público de calidad. En esta obra, de 2010, el arquitecto danés explica, de forma amena y sencilla, diversos métodos para hacer accesible el espacio público a los ciudadanos y para conseguir ciudades vitales, seguras, sanas y sostenibles, los cuatro pilares, según él, para que una ciudad funcione de cara a sus ciudadanos. Apoyado en diversos estudios y, como Jane Jacobs, en grandes dosis de sentido común, el libro es de una lectura apabullantemente sencilla, lleno de imágenes que detallan las posibles soluciones urbanas y con consejos que todo arquitecto debería seguir. Es un libro tan esencial que, a medida que lo lees, te vas dando cuenta de que apela a cosas que más o menos ya intuías, pero que nunca te habían explicado de forma tan amena y que en cuanto las lees no puedes evitar soltar un «¡ah, claro!».

Si observamos la historia de las ciudades, podemos ver claramente cómo las estructuras urbanas y el planeamiento han influido sobre el comportamiento humano y el modo como las ciudades funcionan. El Imperio Romano tenía sus ciudades coloniales, construidas en base a un diseño donde se habían fijado cuidadosamente el ancho de sus calles, sus foros, sus edificios públicos y sus cuarteles, una disposición que claramente remarcaba su carácter militar. La estructura compacta de las ciudades medievales, sustentadas a partir de sus trayectos cortos, sus plazas y sus mercados, enfatizaba su carácter de centro comercial y dedicado a la artesanía. La estratégica renovación urbana de París, realizada por el Barón Haussmann en los años posteriores a 1852, estructurada sobre las anchas avenidas, traía aparejada la intención de mantener un control militar sobre la población como así también proveer a la ciudad de un «bulevar cultural», que a su vez creó numerosos paseos y cafés que poblaron las calles de la urbe. (p. 9)

En cambio, con la llegada del automóvil se despejó tanto espacio como fuese posible para su libre circulación. De hecho, cada ciudad tuvo todo el tránsito que era capaz de manejar. Y, sin embargo, siempre se llega al mismo punto de caos: el embotellamiento, por la simple lógica de que lo importante no es el número de coches, sino el de desplazamientos: y éstos serán tantos como cada vía permita de una forma rápida, hasta llegar al punto de embotellamiento de nuevo.

Dejando el tema aparte, el primer capítulo sirve como introducción a lo que es un hecho esencial: la importancia del caminar y cómo la mayoría de experiencias humanas y órganos sensoriales están adaptados a él, motivo más que suficiente por el que las ciudades deberían adaptar su espacio público a aquellos que lo practican.

Nuestros sentidos se dividen en dos grandes grupos: los que nos permiten relacionarnos con aquello que tenemos en la distancia (vista, oído, olfato) y los que usamos sólo para la proximidad (tacto, gusto). El que más preeminencia tiene, lógicamente, es la vista. Podemos distinguir a personas de, por ejemplo, arbustos o animales a entre 300 y 500 metros de distancia. A partir de 100 metros, el ojo puede distinguir movimientos y gestos corporales, como el género y la edad de alguien. A entre 75 y 50 metros ya podemos reconocer a personas conocidas. Las expresiones faciales son reconocibles a entre 22 y 25 metros. La cantidad de sensaciones que percibimos no deja de crecer a medida que la distancia disminuye, pasando por una «distancia pública» (aquella en que podemos oír a la otra persona), la «distancia social» (de 1.2 a 3.7 metros, una distancia educada, por ejemplo, que asumimos con compañeros de trabajo o desconocidos en la cola del súper), la «distancia personal» (que asumimos con amigos íntimos y familiares) y la «distancia íntima«, entre 45 cm. y el contacto.

En todos estos detalles, hay dos grandes puntos de inflexión:

  • entre los 100 y los 25 metros, con pocas diferencias; es la distancia social que usamos cuando debemos reconocer a las personas como figuras, no como individuos únicos; por ejemplo, es la distancia máxima que hay entre la grada más alejada de un campo de fútbol y el campo;
  • de 25 metros al contacto, la distancia adecuada para distinguir rasgos característicos de los individuos; es la distancia que hay entre el escenario y la grada más alejada en los teatros y las óperas. De hecho, en estos contextos la distancia se aumenta hasta los 35 metros, pero se debe a que los actores van fuertemente maquillados y gesticulan y hablan de modo «escénico», es decir, exagerando sus ademanes para que el público pueda percibirlo sin problemas.

Como vemos, estadios, teatros, óperas y muchos otros edificios están diseñados teniendo en cuenta las capacidades sensoriales humanas. Lo que no está diseñado para nuestros sentidos es, por ejemplo, un viaje a velocidades superiores a 60 km/h. Conducir un coche implica la pérdida casi total de la visión lateral y de los detalles de lo que pasamos, porque debemos centrar nuestra atención en lo que está en la distancia y justo enfrente. Diseñar una ciudad para una velocidad o para otra implica dos experiencias completamente distintas:

  • en el primer caso, la velocidad a la que andamos o vamos en bicicleta (que es más alta, pero no de un modo dramático) implica visión periférica, la capacidad de percibir rostros y rasgos faciales y espacios pequeños; hablamos de la escala humana y «está sustentada en la abundancia de impresiones sensoriales: los espacios son pequeños, las construcciones están pegadas unas a otras y la combinación de detalles, rostros y actividades crea una paleta rica en experiencias sensoriales» (p. 44);
  • en el segundo caso, velocidades de entre 50 y 100 km/h, la escala del automóvil, «necesita grandes espacios y anchas carreteras; los edificios se observan a distancia y sólo pueden percibirse figuras generales; tanto los detalles como las experiencia sensoriales multifacéticas desaparecen y, desde la perspectiva de un peatón, toda la señalética y la información disponible se encuentra groseramente magnificada».

Un buen ejemplo de la escala humana: Venecia.

venecia.jpg
Venecia, escala humana: tiendas, detalles, experiencia sensorial.

Y de la escala del automóvil: Dubai.

dubai
Escala del automóvil: imaginad el hartazgo al caminar por esa avenida sin nada que ver salvo a distancias enormes.