La smart city

La smart city o ciudad inteligente es aquella en la que se alcanzan grandes cotas de eficiencia y sostenibilidad mediante el uso de las TIC. Es un concepto que lleva unos cuantos años en boga y que aún no ha acabado de encontrar una definición precisa: desde los periódicos y las adminsitraciones se llama smart city a cualquiera que lleve a cabo proyectos de gestión medioambiental o relacionados con la implementación de sensores o nuevas tecnologías.

En el blog os proponemos una definición muy sencilla de lo que es una smart city. Imaginad que os corresponde decidir a qué hora se iluminan las farolas de una ciudad, para que esté iluminada durante la noche; ¿cómo lo haríais? Hasta ahora, la única opción viable era investigar las horas en que se va haciendo de noche, que son variables durante todo el año, y establecer ese momento aproximado para encender las farolas. El problema, evidente, es que habrá días en que, por ejemplo, el cielo estará lleno de nubes y no habrá luz durante un buen rato, hasta que las farolas se encienda; o en días especialmente luminosos, se encenderán antes de tiempo, malgastando energía.

Todo eso se resuelve con la llegada de los sensores de luz. Basta con colocar unos pocos repartidos por la ciudad, determinar un nivel de claridad, ¡y voilà!, las luces se encenderán solas en cuanto su iluminación sea necesaria. Ese es el concepto de ciudad inteligente: aquella donde la tecnología ha avanzado lo bastante para tomar decisiones por sí misma.

El concepto se puede extender a innumerables campos: riego inteligente en parques y jardines, contenedores de basura que informan de cuándo están llenos, audímetros para comprobar los niveles de sonido de forma automática, cámaras repartidas por la ciudad para controlar y diagnosticar el tráfico.

El problema surge cuando estos conceptos no nacen de demandas de la ciudadanía, sino de intereses de las empresas tecnológicas por implementar sus modelos en la ciudad y llevarse una buena cantidad de dinero. Ya lo denunciamos a propósito del artículo de Manu Fernández El surgimiento de la ciudad inteligente como nueva utopía urbana: la smart city no es una necesidad de los habitantes de las ciudades sino una imposición empresarial surgida alrededor de 2008 en la empresa IBM, luego extendido a multitud de otras empresas, con la intención de definir un nuevo paradigma urbano para principios del siglo XXI y ser ellos los responsables de su implementación y gestión.

La red de sensores y tecnologías necesaria para una smart city eficiente (en el sentido en que la pretenden dichas empresas) incluye un enorme coste de gestión tecnológica, de servidores y de personal altamente preparado que sólo las grandes empresas tecnológicas pueden proveer. No negamos que algunos de los conceptos que proponen sean más eficientes que los actuales: pero el paso de los de hoy (en general, gestionados por modelos públicos o públic-privados) a los necesarios para la smart city supone el paso de su gestión pública o semipública a una gestión completamente privada.

Ese es uno de los contras en la smart city. El otro es la verdadera necesidad de tanta tecnología. Entiéndannos, no tratamos ni de poner puertas al campo ni de volvernos luditas: bienvenida sea la tecnología, la queramos o no, y ojalá sea usada para lo mejor de que es capaz; la pregunta es: ¿necesitamos, de verdad, contenedores con sensores de capacidad, como propone Narcís Vidal Tejedor en su libro La smart city? El autor propone unos contenedores que irán avisando a una central cada vez que estén llenos de forma que el camión de recogida irá modificando de forma inteligente su recorrido para ir sólo a los puntos donde sea necesario.

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Siendo realistas: se hará una inversión enorme en contenedores nuevos dotados de sensores; se hará una inversión aún mayor en una central inteligente donde recibir y gestionar los datos; se reducirá la plantilla de conductores de camiones, porque de algún lugar habrá que sacar inversión para todo lo otro, y los conductores de camión tendrán una ruta variable cada día, lo que les impedirá optimizarla y generará nuevos problemas (dónde aparcar el camión mientras maniobran, qué carreteras están cortando de forma temporal, cuánto tráfico están reteniendo, cuánto ruido están haciendo). Además, habrá días en que, por azares, la mayoría de contenedores no estén llenos, porque ha llovido mucho y hace frío y a la gente le ha dado pereza bajar, me espero y mañana bajo bolsa y media; entonces, al día siguiente, si el recorrido supone más que sus horas de trabajo, ¿el conductor tendrá que hacer un horario mayor?, ¿dejará sin recoger las que excedan de su jornada laboral?

El ejemplo puede ser un poco exagerado, estamos de acuerdo, pero presenta el problema principal de las smart citys: que no son reales. Suponen una serie de personas, en general enamoradas de una forma determinada de tecnología, que empiezan a pensar qué pueden hacer con tantos sensores sin plantearse si realmente esos usos, o incluso la necesidad de sensores, son la mejor opción de inversión para la ciudad hoy en día. Ese es el gran error de La smart city y muchos otros: no se cuestionan el concepto de smart city, lo reciben con brazos abiertos sólo porque son unos enamorados de la tecnología. Que, repetimos, no es ni buena ni mala, ni estamos en contra de ella en el blog: es necesaria para unos fines. Pues determinemos primero dichos fines.

Unoa apuntes para terminar. El concepto de smart city nos recuerda al momento en que Le Corbusier y los suyos pensaron que la mejor forma para construir las nuevas ciudades era la descrita en La carta de Atenas: edificios llenos de luz, sol, aire y vegetación, bien alejados de las zonas de trabajo, para poder ordenar las ciudades y que los niños no creciesen llenos de polución y ruido. En la práctica, esas ideas, que no suenan mal, se convirtieron en bloques de viviendas alejados del centro de la ciudad donde los obreros tenían que llevar a cabo horas y horas de trayecto para alcanzar sus zonas de trabajo y donde las familias sentían que estaban apartadas de la ciudad. Porque se encumbró una idea al Olimpo sin tener en cuanta sus repercusiones ni su ejecución en el mundo real, una vez pasase a las manos de especuladores, políticos, concelajes de urbanismo y otras mil capas de capitalismo e intereses varios.

Segundo apunte: si les interesan las smart cities y los conceptos tecnológicos asociados a ella, no dejen de leer Smart Cities: Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia, de Anthony Townsend, donde propone una smart city surgida de la ciudadanía, de la aplicación libre de la tecnología, y no una tecnología limitada como la que nos proponen las grandes empresas (Apple es sólo un ejemplo, pero el que más rápido nos viene a la mente). Townsend explica ejemplos donde la tecnología, de forma barata, sencilla, eficiente y colaborativa, es útil: por ejemplo, en Nueva York, donde las depuradoras vierten el agua de la ciudad, una vez depurada, al río Hudson. Cuando llueve, sin embargo, el caudal de agua es tan grande que las depuradores se ven obligadas a abrir compuertas y dejar pasar toda el agua, sin filtrar, al río. Pues se propuso la creación e instalación de un pequeño led en los lavabos de la ciudad que se pondría rojo sólo en los días de lluvia en los que se tienen que abrir las compuertas de las depuradoras, para que los neoyorquinos supiesen que, en ese momento, si tiraban de la cadena, sus residuos irían directamente al río. Dándoles, claro, la opción de esperar una horas y no contaminar. Opción que ellos tomaban libremente, además. Todo ello, basado en la gran frase de William Gibson: “The Street finds its own uses for things”.

“When you start paying attention to what people actually do with technology, you find innovation everywhere. The stuff of smart cities -networked, programmable, modular, and increasingly ubiquitous on the streets themselves- may prove the ultimate medium for Gibsonian appropiation. Companies have struggled to make a buck off smart cities so far. But seen from the street level, there are killer aps everywhere.” (Smart Cities, p. 119).

Tercer apunte: ¿han oído hablar del concepto smart airport o smart flying? No, ¿verdad?, porque no existe. Hace unos años, viajar en avión suponía ir a una agencia de viajes, imprimir el billete, gestión precisa de tiempos, reservas, llamadas, llegada con horas de antelación, facturar maletas… todo eso se ha convertido en ir al aeropuerto, pasar la pantalla del móvil por un lector y caminar hacia el avión (por un aeropuerto reconvertido en no lugar entregado al comercio y a los flujos del capital, sí, pero no nos desviemos). Sin embargo, en ningún momento se nos ha pretendido vender un concepto de «nueva forma de viajar» ni de smart flying ni nada parecido; porque no ha sido necesario, porque se ha creado una sinergia entre lo mejor para las grandes aerolíneas, los aeropuertos y los viajeros que ha supuesto una mejora en la eficiencia y la facilidad para viajar (tema de la contaminación a parte). Por ello es tan sospechoso el concepto de smart city: si tanta ventaja va a suponer, ¿por qué no se implanta ya, por qué tanta necesidad de congresos y ferias y vender humo por parte de administraciones y empresas?

Finalmente, el libro La smart ctiy, de Narcís Vidal Tejedor, que ha generado toda esta reflexión, es un pequeño manual de 2015 donde se dan algunos tips sobre el concepto de smart city y sus posibles usos tecnológicos, con especial atención a todos los aspectos tecnológicos y ninguna reflexión sobre la verdadera necesidad o idoneidad de dichos avances.

La carta de Atenas (1933) y la llegada de la zonificación

En 1928 se reunió el primer Congreso Internacional de Arquitectura Moderna en Sarraz, en Suiza. Al término del CIAM publicaron un pequeño extracto donde daban a conocer sus intenciones, que eran:

  • asumir que la arquitectura y el urbanismo habían cambiado con la llegada del «maquinismo» (es decir, los cambios provocados en una era donde la técnica cada vez tenía más presencia) y que era necesaria una nueva forma de concebir ambas, así como las ciudades;
  • «las tres funciones fundamentales para cuya realización debe velar el urbanismo son 1), habitar, 2), trabajar, 3), recrearse».

Sí, si conocen un poco el tema verán que falta la cuarta.

Volvieron a reunirse en 1929 en Frankfurt, en 1930 en Bruselas y en 1933 en Atenas, el más conocido de los congresos y del cual surgió la famosísima publicación La carta de Atenas. Antes de avanzar sus conclusiones, situemos la época: si recurrimos al libro de Peter Hall Ciudades del mañana, recordaremos que en la década de los años veinte se daba preeminencia al concepto de Geddes que Mumford trasladó a América unos años después: la planificación regional. Surgida del estudio de los valles de la Provenza francesa, la planificación regional entendía que cada ciudad se erigía como el centro de una región concreta que debía tener en cuenta para su planificación. Las ciudades francesas de los valles habían recogido y concentrado lo mejor de la ecología de cada una de sus zonas, a menudo limitadas por montañas y conformadas por valles; lo mismo debían hacer todas las ciudades del mundo.

De ahí la primera parte de La carta de Atenas, que describe la ciudad como un ente situado en una región que hay que tener en cuenta para su planificación.

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La ciudad no es más que una parte del conjunto económico, social y político que constituye la región.

Empieza con esas palabras, precisamente. Las Generalidades, que constituyen esta primera parte, no dicen mucho más: que las ciudades cambian, que es normal, y que el maquinismo ha llegado y ha supuesto toda una serie de cambios para las ciudades que éstas deben asumir e incorporar. Por maquinismo (supongo que una traducción adecuada a nuestros días sería técnica o avances tecnológicos) entendían en el CIAM las nuevas técnicas arquitectónicas que permitían construir edificios de altura superior a 6 u 8 plantas (en la época se estaban empezando a levantar rascacielos) y la generalización de los vehículos a motor.

La segunda parte, que constituye el grueso del manifiesto, se divide en cuatro partes: Habitación, Esparcimiento, Trabajo y Circulación, que son las cuatro tareas que los ciudadanos deben llevar a cabo en la ciudad y para las cuales la ciudad debe estar edificada. Sí, si se han fijado, antes eran tres tareas y ahora se añade una cuarta: la circulación.

Empecemos por el tema de la vivienda. El presupuesto de La carta de Atenas es que las ciudades están mal edificadas. Debido tanto a una falta de planificación como a los vaivenes de la historia (la Revolución Industrial, por ejemplo, que llevó a miles de campesinos a los entornos urbanos en situaciones deprimentes), las ciudades en la época, considera el CIAM, eran lugares horrendos, densos y muy poco higiénicos. Las situaciones antes descritas habían generado viviendas alejadas de lo que se considera «el entorno natural», algo necesario para el ser humano, y que consiste en tener luz, aire y zonas verdes en la proximidad. Ésas son las tres materias primas del urbanismo: luz, vegetación y espacio.

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Las zonas favorecidas están ocupadas generalmente por las residencias de lujo; así se demuestra que las aspiraciones instintivas del hombre le inducen a buscar, siempre que se lo permitan sus medios, unas condiciones de vida y una calidad de bienestar cuyas raíces se hallan en la naturaleza misma.

Razón no les faltaba, es verdad. Pero en el siguiente punto ya la lían.

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La zonificación es la operación que se realiza sobre un plano urbano con el fin de asignar a cada función y a cada individuo su lugar adecuado. Tiene como base la necesaria discriminación de las diversas actividades humanas, que exigen cada una su espacio particular…

Y ése es el gran error de La carta de Atenas: su planteamiento es que las viviendas deben ocupar el espacio central en las ciudades, que se deben planificar, sobre todo, teniendo en cuenta que las casas dispongan de luz, de aire puro, de vegetación en sus alrededores. Pero la solución que encuentra La carta de Atenas para diseñar ciudades así es la zonificación: separar las labores que llevan a cabo los ciudadanos.

Esto tiene dos graves problemas: por un lado, la idea, muy poco acertada, de que se puede planificar la vida de las personas, de que unos arquitectos pueden saber lo que querrán las personas, ¡no sólo de su época, sino de las venideras! Ya decían tanto Sennett en Construir y habitar como Townsend en Smart Cities que toda ciudad planificada hasta el último detalle se acaba convirtiendo en un sistema cerrado incapaz de aceptar el cambio, pues echaría al traste su planificación. O García Vázquez en su elogio de Tokyo en Ciudad hojaldre: la capital nipona ha sabido adaptarse tan bien a todas las épocas porque es abierta, sin terminar, rizomático, permeable.

El otro problema, menos moral y más práctico, es que las zonas están separadas unas de otras y para transitarlas se requiere un vehículo privado. Por eso fue necesario que del primer CIAM al cuarto se incluyese una cuarta función, la circulación. Lo que estaban pregonando, sin darse cuenta, los arquitectos del CIAM era la entrega absoluta, sin concesiones, de la ciudad al vehículo privado.

Por ejemplo, veían con muy malos ojos que las viviendas se alineasen junto a las calles por las que transitaban los vehículos, porque ello suponía que se llenarían de ruidos y de coches, volviéndose poco higiénicas. Igualmente denostaban los suburbios americanos («Los suburbios son los descendientes degenerados de los arrabales. (…) El suburbio es una especie de espuma que bate los muros de la ciudad. En el transcurso de los siglos XIX y XX, la espuma se ha convertido primero en marea y después en inundación»).

Por todo ello, concluyen, las viviendas deben de ser el centro de las nuevas ciudades. Se debe despejar todo el espacio necesario para poder construir viviendas a las que accedan tanto el sol como el aire puro, con su correspondiente vegetación, en torres tan altas como la técnica permita porque tampoco queremos que las ciudades se vuelvan extensiones enormes imposibles de recorrer en una jornada, y con los rascacielos lo bastante separados unos de otros para que no se proyecten sombra… ¿ven a dónde nos dirigimos?

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Exacto: el Plan Voisin de Le Corbusier, que es anterior a La carta de Atenas. No olvidemos que el propio Le Corbusier fue uno de los participantes de los CIAM y es, además, uno de los dos encargados de redactar y ampliar las conclusiones a las que se llegó.

La siguiente zona debe estar reservada al ocio. Aquí es donde se percibe claramente un trasfondo que recorre todo el libro y que Jane Jacobs resumió, en su magnífica Muerte y vida de las grandes ciudades, como que «Mumford y compañía odiaban las ciudades»: el ocio sólo se contempla como la huida de la ciudad. El ocio consiste en lugares donde los niños puedan estar (con sus madres, se sobreentiende) y donde los hombres puedan ir, a saber, a) tras sus trabajos (es decir, lugares de ocio en la ciudad); b), en los fines de semana (es decir, lugares de ocio en la región) y, c) en sus vacaciones (es decir, lugares de ocio repartidos por todo el país). El país entero debe estar planificado teniendo en cuenta que las personas van a querer disfrutar, durante su ocio, de dichos lugares. Parece que la opción de quedarse en la ciudad no queda contemplada por los arquitectos del CIAM. Rompamos una lanza en su favor: las ciudades no eran, en plenos años veinte del siglo pasado, el destino turístico en sí mismo que son hoy en día, un siglo después. Pero tampoco existía la necesidad de huir constantemente de ellas que se lee como trasfondo en La carta de Atenas.

El apartado dedicado al trabajo presenta una paradoja con nuestros días: los arquitectos denuncia el hecho de que los trabajadores deban perder tiempo en desplazarse desde sus hogares, en el centro de la ciudad, hasta las industrias situadas en la periferia; hoy en día, en cambio, la denuncia suele ser la opuesta: las largas horas que deben pasar los trabajadores de la periferia para acceder a sus puestos de trabajo en los centros de las ciudades. La propuesta del CIAM para eliminar este problema: que las ciudades dejen de ser concéntricas para ser lineales.

Y, como gran solución a todo la planificación que han llevado a cabo hasta ahora, con cada función separada en su zona concreta, La carta de Atenas propone una función transversal en la ciudad: la circulación. Grandes arterias que atraviesen toda la ciudad y permitan un tráfico veloz, sin interrupciones, alejado de las viviendas. Las vías de circulación tendrán distintas velocidades en función de su volumen, con autopistas enormes alejadas de las ciudades y carreteras más pequeñas que conecten éstas últimas con las grandes vías. Fuera los pasos de peatones, fuera las aceras, fuera toda interacción posible entre vehículos y ciudadanos: las ciudades son para los primeros y las carreteras, sólo para los segundos.

Las conclusiones generales a las que llega La carta de Atenas explican que la ciudad es un ente degenerado y desviado, en gran medida, por la iniciativa privada, que ha supuesto que cada cual se haya procurado su bien común sin tener en cuenta el bien general. El centro de la ciudad debe ser el individuo; y a él, y para su beneficio, deben reconstruirse las ciudades.

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Brasilia. Dan ganas de sacar a pasear al perro, ¿verdad?

El ejemplo de ciudad surgida de La carta de Atenas es, por supuesto, Brasilia, de la que también hemos hablado a menudo. Y no por lo idílica que es su habitabilidad, precisamente. Se trata de una ciudad pensada para ser fotografiada, ajena al acto de andar o de pasear, con barrios dedicados a cada función y separados entre ellos por enormes vías circulatorias que flotan entre el vacío.

Los errores de La carta de Atenas fueron bastantes:

  • en primer lugar, pretender que las ciudades se iban a reconstruir desde cero, que los barrios viejos se iba a derruir para dar lugar a torres separadas unas de otras y conformadas por cédulas de habitabilidad, como pretendía Le Corbusier con Le Marais y el Plan Voisin. No, en el CIAM deberían haber tenido suficiente vista (y humildad) para comprender que las ciudades no iban a empezar de cero, sino que tendrían que adaptar aquellas partes que pudiesen serlo a las nuevas propuestas.
  • en segundo lugar, la zonificación. Vivir lejos del trabajo es uno de los grandes problemas de nuestros días, y tiene que ver tanto con el auge de los servicios como con la pujanza que han obtenido las ciudades como destinos turísticos o lugares donde invertir, vivienda incluida. Veremos cómo afecta a todo ello el confinamiento del covid. Pero un punto de partida que aleja las distintas funciones que un ciudadano lleva a cabo en su día a día es completamente erróneo; hoy somos conscientes de que, precisamente, el objetivo es el opuesto, lugares donde poder vivir, hacer la compra, disfrutar del ocio; a ser posible, sin necesidad de grandes desplazamientos o llevando éstos a cabo con transporte público o ecológico.
  • en tercer lugar, la planificación. Hemos ido viendo en este blog que uno de los grandes debates del urbanismo es el que Sennett establecía en Construir y habitar entre Mumford y Jacobs: Mumford defendía que las ciudades debían ser planificadas desde arriba, con grandes inversiones e infraestructuras que dirigiesen el destino de las ciudades; Jacobs, que había que dejar que se desarrollasen a su aire, con microinversiones que la propia calle reclamase. Sennett, sin decantarse, sí que admite que le dio algo más la razón a Mumford cuando tuve que enfrentarse a los grandes retos urbanísticos de las megaciudades chinas, Shangái en concreto. Pero algo en lo que todos ellos estarían de acuerdo (tal vez Mumford no, en función de la planificación) es que las ciudades no pueden planificarse por completo. Las ciudades son entes vivos que deben admitir el cambio; parte del concepto de ciudad implica la posibilidad de libertad, de novedad, de cambio, adaptación, reinventarse. Las ciudades completamente planificadas anulan todos estos aspectos; pierden gran parte de lo que las convierte en ciudades.

Smart Cities, de Anthony M. Townsend (II)

(sigue de la primera parte)

Capítulo 5. «There is some essential ingredient missing from artificial cities», escribió Christopher Alexander en la primavera de 1965 en la revista Architectural Forum. «To Alexander, the sprawl of postwar suburbia, with its single-use zones and cul de sacs, looked structurally like «trees». In a tree, individual pieces link together up and down in a rigid branching hierarchy, but there are no connections between branches. For Alexander, the architecture and layout of these artificial cities imposed too much top-down order, ther individual elements nestled like Russian dolls, with each subcomponent enclosed and isolated from those around it.» (p. 143). El ensayo se titulaba, precisamenet, «A City is not a Tree». Las ciudades que se desarrollan históricamente poseen un tejido denso de conexiones solapadas, lo que sirvió para que Alexander los definiese como «semiretículos» (era matemático). «Los semirretículos son el motivo por el que el alboroto implícito de Greenwich Village o Florencia parece tan rico y lleno de maravilla y los suburbios monofunción de Los Ángeles tan vacíos y banales.» (p. 143).

cityscape and technology and network connection concept
Imagen aleatoria de smart city. Nótense el azul, las infografías y las muchas conexiones.

Volvemos a Jane Jacobs y sus usos diversos para las calles, pasando por las palabras de Jan Gehl sobre Brasilia y lo vacía que se veía en Urbanized, y cómo las ciudades artificiales (i.e.: diseñadas ex professo) no funcionan: porque les falta la capa de naturalidad. El verbo ser es irregular en la mayoría de idiomas, precisamente por lo corriente de su uso; y probablemente sería el primer verbo que se diseñaría como regular en un idioma inventado, precisamente por lo corriente de su uso. Sigue leyendo «Smart Cities, de Anthony M. Townsend (II)»

Smart Cities, de Anthony M. Townsend (I)

El urbanismo del próximo siglo es el último intento de la humanidad por tenerlo todo a la vez, por redoblar la apuesta de la industrialización mediante el rediseño del sistema operativo del siglo pasado para que haga frente a los desafíos del siguiente. Por eso los alcaldes del planeta se están aliando con los gigantes de la industria tecnológica. Las compañías (IBM, Cisco y Siemens, entre otras) les han tendido un buen señuelo: proponen que la misma tecnología que alimentó la  globalización de la economía a lo largo del último cuarto de siglo puede arreglar los problemas locales. Si les permitimos reprogramar las ciudades, dicen, podrán convertir el tráfico en un problema del pasado; si les dejamos rediseñar la infraestructura, tendremos el agua y la energía al alcance de las manos. El cambio climático y la escasez de materias primas no supondrán un retroceso; las ciudades inteligentes se basarán en la tecnología para hacer más con menos, y de paso poner orden al el caos creciente de las ciudades emergentes y volverlas ecológicas.

El tiempo decidirá lo acertado de esas promesas. Pero usted no tiene que limitarse a esperar la resolución. Porque ya no estamos en la revolución industrial, sino en la de la información. Usted ya no es un engranaje de una gran maquinaria. Es parte de la mente de la propia ciudad inteligente. Y eso le da poder para moldear el futuro. (p. xiii)

Anthony M. Townsend es un geek. Él mismo lo reconoce a lo largo del libro: estudió en el MIT, ha formado parte de multitud de grupos de, a falta de un nombre mejor, hackers, o activistas sociales, y le encanta la tecnología. No es de extrañar, por lo tanto, que la tesis de este libro, Smart Cities: Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia, sea, más o menos: sí a la smart city, pero sólo si se construye desde una base ciudadana. Townsend nos alerta del peligro de permitir que las grandes compañías tecnológicas sean las que establezcan la agenda y los temas a tratar en las ciudades actuales, y nos recuerda que todas las grandes tecnológicas están dedicando muchos recursos por conseguir el jugoso pastel de vender productos y nuevos avances a las ciudades. Las ciudades, además, se han vuelto globales, y compiten entre ellas por atraer el capital líquido que no tiene sede; en este afán de competición, es fácil que se dejen seducir por promesas de eficiencia, ecología y modernidad.

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La introducción relaciona tres hechos que sucedieron en 2008: el primero, por primera vez la población urbana del mundo era la misma que la rural, que siempre había sido superior; el segundo, el número de usuarios de internet conectado mediante redes móviles superaba al de usuarios de cable; es decir, internet se usa desde el teléfono portátil, y no desde el de sobremesa; y tercero, la internet de la gente fue substituida por la Internet of Things, un mundo donde todo está, o es susceptible de estar, conectado a internet, es decir, de tener una mente propia. Sigue leyendo «Smart Cities, de Anthony M. Townsend (I)»