From airport to airport city, Michael & Mathis Güller

Airports are no longer just airports, as the book strikingly observes. But what are they? Nodes of a new intermodal transport system for both people and goods? New cities, with shopping, hotels, conferences and a host of ancillary activities more or less loosely linked to aviation? New sprawling developments gobbling up precious land? Unlived-in new cities with serious congestion, access, noise an pollution problems? Dynamic centers of economic activity and growth at the heart of a network of high-speed links to other centres? (p. 7)

La ciudad industrial se ramificó alrededor de una nueva figura recién surgida: la estación central. De repente las líneas de ferrocarril se tendían entre ciudades y lugares lejanos y todo ese tráfico se gestionaba en un edificio, a menudo de acero y cristal, que llevaba la modernidad al corazón de las urbes. Con el correr del tiempo, el nuevo símbolo de velocidad e independencia fue el vehículo privado: y a él se rindieron las calzadas de las ciudades, relegando al peatón a las aceras, y se tendieron autopistas por doquier.

Cuando las ciudades se volvieron nodos en el espacio de los flujos y la velocidad aumentó, la conexión más eficiente para las personas entre los distintos nodos pasó a ser el aeropuerto. De lugar reservado a las afueras de la ciudad pasó a convertirse en un centro de reuniones y conferencias que hacía casi innecesario acercarse hasta el centro de la ciudad. Y, progresivamente, ha ido evolucionando hasta abarcar cada vez más espacio y convertirse en una ciudad aeropuerto.

Los temas que surgen ahora en esta nueva forma urbana centran el estudio de los hermanos Güller titulado From airport to airport city. Publicado en 2003, el libro recoge las experiencias de diez aeropuertos europeos: Frankfurt, Ámsterdam, Londres, Zurich, Barcelona, Milán, Copenaghen, Estocolmo, Viena y Helsinki, los que más recogían esta tendencia en la época (por ejemplo, los de París y Madrid no están porque, afirman los autores, la elección de sus ciudades fue relegar los aeropuertos a territorios alejados de la ciudad, más que integrarlos en ellas).

Los aeropuertos se han vuelto nodos de conectividad esenciales. No sólo vehiculan el tráfico de personas y mercancías, sino que su volumen y crecimiento los ha convertido en nodos regionales que estructuran grandes zonas alrededor de las ciudades. Si la primera necesidad antaño era conectar el aeropuerto a la red de autopistas del país, la nueva necesidad de principios de siglo ha sido hacer llegar las redes de tren de alta velocidad hasta los aeropuertos. El transporte público ha sido el encargado de gestionar el mayor volumen de pasajeros; de hecho, una de las posibles vías de crecimiento que los autores destacan para los aeropuertos es el de convertirse en interconectores regionales donde se puede pasar de un modo de velocidad rápido o medio (trenes de alta velocidad, trenes regionales) a uno de velocidad más lenta y mayor precisión (como el metro).

Otro de los temas que se plantean alrededor del crecimiento de los aeropuertos es a qué dedicar todo el espacio disponible. Por un lado crecen las necesidades físicas de los aeropuertos (más terminales, más accesos, mayor espacio de control para gestionar el volumen de pasajeros); por el otro, el espacio allí se vuelve tan valioso que ya no es viable destinarlo a aparcamientos. Las zonas comerciales abundan cada vez más en los aeropuertos (probablemente fue esta imagen la que dio lugar a la concepción de los no lugares del antropólogo Marc Augé), pero también la disponibilidad de hoteles, zonas de reuniones y business hubs.

Schiphol Plaza, el centro comercial del aeropuerto de Ámsterdam.

El problema que genera el crecimiento de los aeropuertos va asociado a las diversas formas que puede adoptar su gestión. La mayoría de ellas son o bien público-privadas o mayoritariamente privadas. Los aeropuertos no suelen estar en una única población, sino que, dada su envergadura, limitan con bastante de ellas. Por lo tanto, ¿a quién corresponde la gestión de estas nuevas ciudades-aeropuerto? ¿A intereses privados, que buscan el beneficio? ¿A los controladores públicos del espacio aéreo?

An airport city is, above all, a business strategy on the part of the airport operator, aimed at cashing in on the business oportunities creates by its operations and the important funcition it provides in landside transport networks. Operators use it as a label for indicating their new business outlook: they are not only facilitating air traffic, but also offering commercial services.

An airport city also involves regional develompment. An airport city does not stand alone. It is not detached from the airport surroundings, but is part of a broader regional strategy that orients itself towards the landside traffic function of the airport, and intends to take advantage of the spin-offs from the airport.

In terms of territorial definition, the airport city is, in principle, the more or less dense cluster of operational, airport-related activities, plus other commercial and business concerns, on and around the airport platform. However, this cluster is called an airport city only if it shows the qualitative features of a city (density, access quality, environment, services). (p. 70)

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