Ciudades para la gente (y III): la vida, el espacio y los edificios, y apéndices

Terminamos con esta tercera entrada la reseña sobre Ciudades para la gente del arquitecto danés Jan Gehl. En la primera entrada vimos las medidas fisiológicas humanas y cómo están relacionadas con la medida de la ciudad; en la segunda entrada, los cuatro puntos esenciales que convierten una ciudad en un lugar seguro para vivir, así como consejos generales para un mejor urbanismo. En esta tercera entrada analizamos la forma como deben (y cómo no deben) ser planeadas las ciudades y añadimos unos consejos genéricos que sirven de apéndice al libro de Gehl. Vamos allá.

Existen tres escalas en el diseño de toda ciudad:

  • la escala mayor: los distritos, servicios, barrios, infraestructuras de transporte. Es la escala que se contempla desde la altura de un avión que va a aterrizar.
  • la escala mediana: la del proyecto, cómo es cada distrito, las maquetas que los arquitectos enseñan de sus complejos; esta escala es visible desde un paseo en helicóptero, donde la idiosincrasia de cada barrio es perceptible de forma individual.
  • y la escala pequeña, la del paisaje humano: la calidad del paisaje humano que perciben las personas que recorren la ciudad, la arquitectura de los 5 km/h de la que Gehl ha hablado a lo largo de todo el libro.

Podríamos ir un paso más allá y resumirlo en dos escalas, o englobar estas tres en dos grupos: el de los arquitectos y urbanistas, que son la mediana y la mayor, y la escala humana, que a menudo queda huérfana. Los proyectos que presentan las autoridades, arquitectos y urbanistas a menudo son maquetas donde vemos personas andando, sí, pero no se suele tener en cuenta la visión directa del ciudadano, cuántas tiendas, esquinas, recodos, parques, estímulos va a recibir, lo cómodo que va a estar en esa calle.

Gehl cita dos ejemplos de esta escala: Dubai y, sobre todo, Brasilia, ambas ciudades planeadas en despachos y desde la escala mayor. Describiendo la segunda, Gehl destaca cómo “los espacios públicos son demasiado grandes y amorfos, las calles son demasiado anchas y las aceras, demasiado largas y rectas. Las zonas verdes están atravesadas por sendas peatonales hechas por los usuarios, lo que demuestra hasta qué punto la gente ha protestado con sus pies contra el estricto plan urbano de la ciudad. Si no está a bordo de un avión o un automóvil -y la mayoría de la gente de Brasilia no lo está- no hay mucho por lo cual alegrarse” (p. 197). Este síndrome se observa también en las ciudades actuales que están sufriendo un crecimiento enorme: Dubai, las megápolis asiáticas.

La lógica que impera en ellas es edificios – espacio – vida, en este orden, cuando la ciudad siempre se ha regido por el orden opuesto: primero la vida, luego el espacio, finalmente los edificios.

La historia del desarrollo urbano es indicativa y nos muestra cómo los poblados más antiguos se construían alrededor de caminos, senderos y lugares de mercado.

Los comerciantes establecían sus puestos de venta e intercambio a lo largo de los caminos más transitados, para así poder ofrecer sus productos a los peatones que circulaban por ahí. Con el correr del tiempo aparecieron edificios más duraderos, que reemplazaron a las primeras carpas,y así se constituyeron los poblados, donde las casas, los senderos y los puestos de mercado, que dieron origen al desarrollo urbano, han dejado sus marcas en numerosas ciudades contemporáneas. Estas urbes antiguas y orgánicas nos revelan cómo fue el proceso de erección de estructuras urbanas con un foco en el paisaje humano, comenzando a la altura del ojo y luego evolucionando hacia conjuntos más complejos. (p. 199)

Respetar la escala humana no implica negar las otras dos: Gehl da el ejemplo de un complejo en Vancouver donde se han erigido rascacielos; pero junto a ellos, a pie de calle, se les han adosado unas entradas de pocos pisos, abiertas al público y con locales comerciales. Así, la transición entre ambas escalas es fluida.

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El último capítulo del libro está dedicado a consejos prácticos sobre cómo adecuar el espacio urbano a la escala humana. Lo reproduciríamos entero, pero pondremos sólo algunas imágenes a modo de invitación a leer el libro.

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Finalmente, dos apuntes: el primero, una observación al libro. Gehl tiene en cuenta la ciudad como un ente autónomo, un lugar poblado por ciudadanos que viven en ella o muy cerca y que la usan para trabajar pero también para su ocio y su vida en general. Pero obvia que a menudo las ciudades son nodos con un radio enorme y que muchos de sus usuarios no buscan en ella ocio ni diversión ni espacio público ni paseo, sino que acuden a ella por pura necesidad: trabajo, estudios, hospitales u organismos importantes. ¿Cómo organizar también para ellos la ciudad y el espacio público? Es decir, todos los consejos de Gehl son maravillosos… para el que ya vive en la ciudad. Pero, si queremos usarla sólo como nodo central de un territorio… ¿hasta qué punto son relevantes estos consejos? Es decir, la observación no supone anular todo lo que Gehl ha dicho, sino que tal vez sería necesaria una revisión para complementar la escala humana, la de los 5 km/h, con otra escala, la de aquellos que, vayan o no a 5 km/h, necesitarán la ciudad de forma puntual. Sin duda, una ciudad humana les resultará más agradable, y tal vez se queden a por un café tras el trabajo o la visita al hospital; pero no es su objetivo primario, y el libro los desatiende.

Segundo apunte: podéis disfrutar del libro completo en el siguiente link. Totalmente recomendable. https://issuu.com/majesbian/docs/344953224-ciudades-para-la-gente-ja

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