Ciudades para la gente (II): ciudad vital, segura, sana y sostenible

Vimos en la primera entrada del libro Ciudades para la gente, de Jan Gehl, cómo con la llegada del vehículo a la ciudad y todo el espacio que se le fue cediendo, las calles se habían convertido en vías de tránsito del automóvil, no del peatón. Debido a la diferencia de las escalas (la escala humana, a unos 5 km/h, requiere detalle y aporta experiencia multisensorial, la escala del automóvil, a unos 60 km/h, no puede permitirse esos lujos y demanda espacios enormes con grandes señales bien diferenciadas, «pensados para maravillar desde la distancia»), las ciudades se han convertido en una mezcolanza de señales, en función de a quién estén destinadas, si vehículos o peatones.

Todo ello, lógicamente, supone un empobrecimiento del espacio público. Uno podría achacarlo a una sucesión de errores humanos a o que los pobres urbanistas no han tenido en cuenta ciertos detalles… pero Gehl señala, acertadamente, cómo el espacio público se valora, y de qué forma, en aquellos lugares donde es esencial: centros comerciales, complejos turísticos, parques de atracciones… están repletos de detalles a escala humana, para que los transeúntes se sientan como en casa y quieran volver. Esto nos podría llevar a sospechar intereses ocultos tras la forma en que se ha concebido la ciudad últimamente; Gehl no entra en el tema, así que tampoco lo haremos nosotros.

Una ciudad funciona, dice Gehl, si cumple cuatro cometidos: es vital, segura, sana y sostenible. Veámoslos.

1. Vital

Una ciudad vital es aquella que invita a sus ciudadanos a recorrerla (a pie, se sobreentiende, o en bicicleta), no a atravesarla. Es la contrapartida de una ciudad vacía. No tiene que ver con el tamaño ni con el espacio, sino con la capacidad de atraer personas.

Qué raro que esta plaza no esté llena de gente, con lo que invita a reunirse en ella… (Nota: los transeúntes sin intención de detenerse no aportan vitalidad a un espacio, son ruido de fondo)

El primer error, comenta Gehl, es la confusión entre densidad y vitalidad. Hay calles de Manhattan rodeadas de rascacielos y repletas de personas, pero en cambio barrios como el SoHo o Greenwich Village, mucho menos poblados, tienen casas más pequeñas, por lo que el sol consigue llegar más a la calle e invitan más a pasear por ellas, por lo que se perciben como más vitales. Y, dentro de la densidad, la importancia tampoco reside en la cantidad de personas que haya en un momento determinado en un lugar, sino el tiempo que van a permanecer en ese lugar. Bancos, asientos, cafés, escalones donde apoyarse… implican gente que va a permanecer, a esperar, a tomar algo, e invitan a compartir el espacio con ellos. Como acabamos de ver, la plaza de La Défense la atraviesa muchísima gente, pero nadie permanece en ella, por lo que no se percibe como vital.

El tratamiento de los bordes de una ciudad, más precisamente las plantas bajas de los edificios, ejerce una influencia decisiva en la vida urbana. Esta es la zona que uno recorre cuando llega a una ciudad, las fachadas que uno observa y con las que interactúa. Este borde es a su vez el umbral a través del cual entramos y salimos de nuestras viviendas y oficinas, la zona donde el interior y el exterior entran en contacto. Este es el lugar donde la ciudad se encuentra con los edificios. (p. 75)

Los bordes son los lugares donde esperamos a alguien, donde nos detenemos, donde, con suerte, podremos encontrar un lugar donde sentarnos. Evolutivamente, ése es el lugar perfecto: con la espalda cubierta, con visión frontal perfecta y visión lateral óptima, nos podemos limitar a dejarnos deslumbrar por el espectáculo urbano.

Éste, a nuestro parecer, es el gran descubrimiento del libro de Gehl: cómo son los bordes. Un edificio enorme, colosal, con una pared que ocupa toda una manzana sin nada en ella, se nos hace un paseo agotador, sin incentivos, que intentaremos no volver a recorrer. El mismo espacio en la acera opuesta, lleno de tiendas, escaparates, entradas a edificios diversos, estimula nuestros sentidos y hace que el mismo paseo se vuelva agradable. De hecho, «según estudios psicológicos hechos a personas en habitaciones cerradas donde no hay ningún estímulo, podemos decir que nuestros sentidos necesitan ser incentivados cada cuatro o cinco segundos, el intervalo adecuado entre el exceso y la escasez. Sabiendo esto, es interesante notar que las tiendas ubicadas sobre calles comerciales de intenso movimiento tienen un frente que oscila entre los cinco y los seis metros, una media que corresponde a un número de 15 a 20 negocios por cada 100 metros. Si nos movemos a una velocidad promedio de 80 segundos por 100 metros, este ritmo de las fachadas asegura que nuestro ojo se encontrará con nuevas visuales y actividades cada cinco segundos.» (p. 77)

Parece, a priori, que el lugar idónea para estos bordes suaves son las calles comerciales, con sus cafés, tiendas repletas de escaparates y gran cantidad de personas. Pero también es posible llevarlo a cabo en calles residenciales: jardines semiprivados, por ejemplo, a las puertas de las casas, o escaleras de acceso a la misma, galerías, porches… se trata de crear una transición suave entre lo privado y lo público creando un espacio intermedio que ayuda a la vitalidad de la calle.

Finalmente, Gehl destaca la necesidad de paz urbana. La vida urbana siempre se había dado por sentado hasta alrededor de 1950, cuando, sobre todo con la llegada del automóvil y de otro ritmo, se empezó a dar preeminencia a la actividad, la necesidad constante de hacer algo. Gehl reclama lo contrario: una ciudad necesita sitios donde parar, respirar, estar en paz, no hacer nada salvo contemplar.

2. Segura

Seguridad en cuanto a dos sentidos: el primero, ante el delito. Sentirse seguro es indispensable para querer permanecer en un lugar; y la seguridad es una sensación íntima, más que una percepción racional. Calles llenas de gente, con usos diversos, con ojos en las ventanas, con luz por las noches, bordes blandos; la receta es prácticamente la misma.

El segundo aspecto hace referencia al gran enemigo de la seguridad en las calles: el tráfico. Los peatones deben sentirse seguros, que la ciudad les tiene un espacio reservado o donde al menos se los ha tenido en cuenta. El ejemplo de Gehl: las bicicletas en Copenaghen. Transitan por un carril que está entre los peatones y los coches aparcados: de este modo, la batería de vehículos aparcados en la calle los protege de los vehículos que transitan. En otras ciudades europeas que aún no han seguido su ejemplo, en cambio, las bicicletas circulan entre la muralla de los coches aparcados y la muralla andante de los que circulan, por lo que la sensación de seguridad disminuye enormemente.

Y termina con un muy buen ejemplo: Venecia, donde la transición entre un medio lento (andar, bicicleta) a uno rápido no se da justo a la puerta de casa (donde normalmente hemos aparcado el coche), sino en los límites de la ciudad (donde se cogería un barco en Venecia, es decir, en los límites urbanos). De este modo se consiguen también transiciones suaves, que rompen el modelo binario lento – rápido (o, como nos referíamos antes, el modelo privado – público).

3. Sostenible

La gran solución, a tenor de Gehl: caminar o ir en bicicleta, medios que no generan polución y además permiten un mayor tránsito de personas en menor espacio.

Dos aceras de 3,5 metros de ancho o una calle peatonal de 7 metros pueden acomodar hasta 20 mil personas por hora. En dos carriles bici de dos metros de ancho caben hasta 10 mil bicicletas por hora. Una calle de doble vía, con dos carriles disponibles, puede soportar entre 1.000 y 2.000 automóviles por hora (hora pico). (p. 105)

Pero la sostenibilidad no es sólo ecológica y referente al impacto ambiental: también existe la sostenibilidad social, que consiste, grosso modo, en que los diversos grupos sociales que conviven en la ciudad tengan las mismas oportunidades para acceder al espacio público y desplazarse por él.

4. Saludable

Que ofrezca opciones para el paseo, para correr, ir en bicicleta, perderse por un parque; y, sobre todo, para llevar a cabo multitud de actividades al aire libre, sociales, relacionándose con otras personas y estimulando físicamente el cuerpo.

 

Imagen extraída del libro (p. 78) donde se comparan bordes blandos y sus consecuencias con bordes duros.

El cuarto capítulo del libro, el más extenso con diferencia, se titula «La ciudad a la altura de los ojos» y es, más que un tratado teórico completo, una serie de consejos y descripciones de qué sucede cuando un ciudadano camina por la ciudad, etapas con las que se va a encontrar, decisiones que tomará y formas en que actuará.

• La batalla por la ciudad se da en la escala pequeña, en lo que el ojo ve directamente enfrente mientras caminamos. Una ciudad puede ser un mamotreto vertical si repeta esa escala.
• Los caminantes se mueven más rápido cuando caminan a lo largo de calles que son predominantemente lineales mientras que disminuyen el paso cuando atraviesan una plaza (como ocurre con el fluir del agua, que es más rápido en un río que en un lago).
• En general, se puede afirmar que la mayoría de la población está dispuesta a caminar alrededor de unos 500 metros. Hay que tener en cuenta la percepción de la distancia: una calle con bordes blandos e interés sensorial se hará mucho más corta, por lo que la caminata puede alargarse hasta los 600 o 700 metros; una sin alicientes hará que el peatón considere andar 300 metros un gran esfuerzo. [Nota del blog: ¿somos nosotros o Gehl tiene en referencia ciudades holandesas o, en general, nórdicas, donde parece que las distancias a caminar son menores? Porque caminatas de 500 metros para ciudades mediterráneas nos parecen muy poca distancia…]
• Es por ello que la mayoría de centros urbanos suelen tener una superficie aproximada de 1 kilómetro cuadado. Las ciudades enormes, como Londres, Nueva York, tienen diversos centros y distritos menores, subdividiéndose en nodos que suelen mantener la misma medida.
• Teniendo en cuenta el límite que un ciudadano quiere caminar, elementos urbanos como señales, farolas, buzones, bancos, parquímetros, vehículos mal aparcados, se convierten en dificultades que el ciudadano tiene que ir esquivando, lo que convierte la caminata en algo más desagradable y reduce la distancia que están dispuestos a caminar.
• A ello hay que sumarle la intersección con el que hasta ahora ha sido el gran enemigo del caminante: el tráfico. Para cruzar una calle hay que esperar al semáforo, a veces incluso pedir específicamente pulsando un botón que éste se interrumpa; cuando sucede muchas veces y hay que esperar un rato en cada calle, la caminata se vuelve insoportable.
• Los ciudadanos evitan malgastar la energía. Por muy bonito que el urbanista haya colocado el césped justo ahí, si ése es el camino más corto, las multitudes lo recorrerán. Es habitual encontrar parques o zonas verdes con caminos que las recorren por el interior; no indica ciudadanos incívicos, sino proyectos mal ejecutados.
• Los escalones y escaleras suponen un desafío para los peatones, que tratan de evitarlas. Durante las primeras décadas de cohabitación peatonal – vehicular la ingeniería intentaba separar los flujos creando pasos separados, a menudo llevando a los peatones por puentes o pasos subterráneos para no interrumpir el flujo de vehículos. Hoy en día se intentan soluciones distintas, enfocadas a la cohabitación pacífica de ambos
• Vamos ahora con el otro gran grupo de actividades al aire libre: las de permanencia (hasta ahora nos hemos centrado en las de movimiento). En los países en vías de desarrollo tienen que ver con la necesidad, por lo que el entorno urbana no suele ejercer influencia en ellas. En los países desarrollados, en cambio, tienen que ver mayoritariamente con el ocio: la gente se sienta y se para en aquellos lugares que considera atractivos.
• Ya comentamos que, en estas situaciones, las personas buscan lugares cómodos, a ser posible en el borde, para no interrumpir el tráfico; a ser posible sentados, y a ser posible, además, con la espalda resguardada y los laterales cubiertos.
• Por todo ello, los bancos, lugares de apoyo, escalones de una estatua, pedestales, etc., son altamente demandados. Otras opciones, como colocar sillas plegables y dejar que sean los propios usuarios quienes decidan la ubicación (Byrant Park, Nueva York) son aún mejores.
• Estos bancos sirven, además, para el encuentro, la mirada, la charla. Recordemos las aberraciones que se han llevado a cabo a merced de la arquitectura hostil: bancos individuales o con separaciones estrictas, bancos aislados, bancos con las espaldas opuestas… son lo contrario de lo que demanda un espacio público de calidad.
• En parte debido a la ansia por la seguridad, en parte a la zonificación impuesta por la Carta de Atenas, los niños tienen un espacio específico en el que jugar: los parques infantiles, compuestos por elementos inanes donde están seguros, y siempre vallados para que no puedan escaparse al «peligro» del resto de la ciudad. Un espacio público de calidad debe permitir que los niños jueguen por doquier, les tiene que ofrecer alternativas, recodos, charcos donde chapotear y lugares a los que subirse.
• Asimismo con los ancianos, cada vez más abundantes: espacios también aptos para ellos, transiciones suaves de altura, lugares donde permanecer, paradas habituales a lo largo del recorrido.
• Distinción entre elementos fijos (el espacio público), flexibles (mercados navideños, ferias, carnavales, circos, patinaje sobre hielo en un lago o una plaza) y fugaces (conciertos en una plaza, fogatas de san Juán, un belén en la plaza del centro, el ensayo de una coreografía).
• La escala es la base de la configuración del espacio mismo, y tiene que ser la adecuada. Es lo que dará una sensación de armonía, de permanencia (el artículo de Camilo Sitte sobre las ciudades italianas y su dimensión).

Ejemplo de lugar a escala justa: Ginzan Onsen, Yamagata, Japón.

• La importancia del clima. El viento, por ejemplo, reduce su potencia si se encuentra con árboles y vegetación o con casas pequeñas. En cambio, si se encuentra con edificios se proyecta como grandes ráfagas hacia la calle, con velocidades que pueden ser hasta cuatro veces superiores a su velocidad inicial. Un ejemplo que da Gehl: un proyecto en San Francisco que quería llenar la ciudad, especialmente sus zonas emblemáticas, con rascacielos. Estudios de la universidad de Berkeley revelaron que hubiese aumentado enormemente la sensación térmica de frío en esas zonas, por lo que la oposición popular fue enorme y consiguió tumbar el proyecto y que se declarase una ley que protege las condiciones climáticas de las calles ante estructuras que las amenacen.
• Los rascacielos también impiden la llegada del sol a las calles, volviéndolas oscuras y húmedas.
• Las ciudades sureñas disponen de árboles para esconderse del sol en verano, las ciudades del norte tienen casas con volúmenes bajos y cubiertas inclinadas, para que el poco sol de que disponen llegue a las calles y las caliente.
• Finalmente: la estética. Las ciudades, además de todo lo dicho, deberían ser bellas, para que los ciudadanos deseen recorrerlas.
• Apunte especial de Gehl a las bicicletas y a facilitarles el tránsito, para conseguir el paso de un grupo reducido de ciclistas kamikazes que hacen zig-zag entre el tráfico y a los que todos detestan a un flujo de cliclistas ordenado, que cumple las leyes porque siente que tiene su propio espacio, y es contemplado como una alternativa válida de movilidad urbana.

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