Diseñando Ciudades (I): La evolución de la ciudad actual

Nuevo curso de coursera, Designing Cities, de la Universidad de Pennsylvania, impartido por Gary Hack, profesor del MIT y de la Escuela de Diseño de la Universidad de Pennsylvania, donde también fue Decano; Jonathan Barnett, Director de Diseño Urbano de Nueva York y Profesor Emérito de Planificación Regional y Urbana de la misma universidad, y Stefan Al, Director del Programa de Diseño de la Universidad de Hong Kong y actual profesor de Diseño Urbano también de la universidad de Pennsylvania.

Introducción. La ciudad hoy en día presenta numerosos retos, dada la gran cantidad de población creciente que vive y vivirá en ellas en el futuro. Los suburbios de Estados Unidos, por ejemplo, dejarán de ser ecológicamente sostenibles; habrá ciudades sin acceso a agua corriente, o sin la necesaria para sus ciudadanos; así como ciudades que están junto al nivel del mar y se enfrentarán a un nivel creciente de las aguas, y hay que tener en cuenta, por ejemplo, que cerca de mil millones de personas viven en zonas o incluso ciudades enteras que no han llegado a ser planificadas, sino que brotaron de forma caótica.

El diseño urbano no es, como suele pensarse, sólo la apariencia, sino la propia situación de cada elemento en la ciudad: es quien decide si un ciudadano debe andar o usar el coche para desplazarse, si una ciudad es eficiente para sus habitantes, si disponen de sitios donde relacionarse entre ellos, si está bien adaptado a los problemas que se avecinan, etc.

La ciudad siempre ha vivido estrechamente relacionada con la tecnología. Hasta la Revolución Industrial, la ciudad era un núcleo cerrado, amurallado, ya que las relaciones  y el transporte sólo se daba o bien a pie, o bien mediante vehículos tirados por caballo (salvo las marítimas). Con la llegada del ferrocarril, la ciudad desbordó sus muros y estalló, haciendo necesaria una nueva configuración; con la del vehículo, la ciudad se vio sometido a una clusterización, es decir, una fragmentación en diversos núcleos alrededor de uno central.

Antes de la Revolución Industrial. Pese a lo complejo de tratar de resumir varios siglos de diseño urbano en unas pocas palabras, sí que hay algunas ideas comunes que engarzan esas ciudades:

  • el muro, así como las fortificaciones defensivas, que rodeaban la ciudad; incluso, cuando éste cayó, o dejó de usarse, de algún modo se establecían límites físicos para marcar hasta dónde llegaba la ciudad;
  • la retícula (grid), para separar las diversas propiedades de cada persona dentro de la ciudad, así como las zonas privadas y las zonas públicas; la retícula se implantó cuando los griegos conquistaron partes de Persia, pero también fue el método preferente de los romanos y los conquistadores españoles en Sudamérica o los colonos americanos en el Norte;
  • los ejes, que distribuyen la ciudad y separan personas importantes de personas comunes o zonas destacadas de otras;
  • la plaza pública, que empezó como el lugar del mercado y luego, cuando éste se convirtió en tiendas o se desplazó, se convirtió en el centro de la ciudad, donde descollaba la vida pública; en la tradición anglosajona y escandinava, además, es el pulmón de la ciudad, un lugar lleno de verde donde descansar del bullicio;
  • el claustro (o, más genéricamente, como la llamaríamos nosotros, la iglesia), que siempre tuvo un lugar preeminente en el centro de la población.

(Vaya, lo que Weber estableció como la ciudad europea y que estudiamos en este otro curso con Patrick Le Galès)

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Ejemplos: la ciudad de Chang’an, la más prominente del siglo XVIII, con más de un millón de habitantes y el centro de China en la época, hoy conocida como Xian. Su diseño en forma de retícula fundó la base de la mayoría de las ciudades chinas, como Beijing. La ciudad estaba amurallada, con 11 puertas repartidas en los 22 kilómetros de muro. Un eje central llevaba hasta el centro administrativo, y cada bloque estaba divido en viviendas más pequeñas en función de la preeminencia de sus habitantes, donde también había numerosos templos. La vida se llevaba a cabo en las calles que rodeaban estos bloques.

La Roma del siglo XVI, cuando intenta sacudirse la dejadez de la caída del Imperio Romano usando el dinero recaudado del cristianismo y se decide enlazar monumentos visualmente mediante grandes avenidas, dejando así espacio para la construcción del mayor escenario barroco, la Plaza de San Pedro.

Ciudades durante la Revolución Industrial. Supongamos que un habitante de la Atenas de Pericles se desplaza hasta el Londres de 1750: a pesar de los cambios, conseguirá comprender la ciudad. Hay caballos en las calles, barcos en el puerto y los edificios no superan los pocos pisos de altura. Sin embargo, un siglo después, la ciudad ya le es una experiencia completamente distinta. (Todos los cambios son los que ya comentamos en el curso de Le Galès así como en los primeros módulos de Teorías e Historia de la Ciudad Contemporánea).

Las ciudades en 1950. La idea clásica de ciudad que tenemos, con un centro al que acudir para comprar o divertirse, data de esta época. Con el crack del 29 y la Segunda Guerra Mundial, el diseño urbano sufrió un frenazo, así que cuando llegó el momento de reconstruir se limitaron a seguir las mismas ideas: un centro comercial que también era el lugar de la estación central y de los centros de poder y administrativos principales de la ciudad, y cerca las casas más caras.

París marcará el modelo tras el paso de Haussmann: grandes bulevares que conectan los espacios principales, calles abiertas donde sentarse en cafés, iluminadas, llenas de bullicio y elegancia; el ideal se expandirá por Europa y el mundo: una ciudad que permita el paso del coche. Chicago seguirá la misma idea, pero con una salvedad: allí no existe limitación a la altura de los edificios, como sí sucede en París.

La ciudad regional actual. Jonathan Barnett escribió en 1991 el libro titulado The Fractured Metropolis detallando un suceso común en las ciudades de Estados Unidos: el centro acaba quedando en la periferia. Existe una preciudad o ciudad original, creada antes de 1950 y que se extiende normalmente a lo largo de una vía de ferrocarril o un río; con la llegada del coche, se crean nuevas carreteras y la ciudad se extiende, las clases medias y medio altas se van a vivir a las afueras, a casas con jardín, y progresivamente el centro las va siguiendo, llevándose consigo los restaurantes y lugares de servicios.

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The Fractured Metropolis, con los dos centros colindantes.

Joe Gareau las llamó, también en 1991, Edge Cities. Existen multitud de ejemplos, y todas ellas se enfrentan a graves problemas: la necesidad endémica de usar el coche para todo, las madres convertidas en chóferes de sus hijos, las largas distancias hasta el trabajo o el supermercado, la gran impronta ecológica.

Y, por supuesto, no olvidemos el estudio de Jean Gottman en 1961 y el nombre que usó para estas regiones que no han dejado de crecer: Megalópolis.

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