Urbanized, de Gary Hustwit

Urbanized es un documental del director americano Gary Hustwit. Forma parte de una trilogía, The Design Trilogy, compuesta por Helvetica (2007), Objectified (2009) y Urbanized (2011), que estudia el diseño industrial, la tipología, la planificación urbana o la arquitectura, cómo se formaron y sus últimas tendencias.

Urbanized empieza explicando cómo, en las ciudades, cada vez vive una mayor porción de la población mundial (ha alcanzado recientemente el 50% y se calcula que para el 2050 el 70% de la población residirá en ciudades), lo que implica enormes complejidades para cúmulos de habitantes cada vez mayores. Para el 2050, Mumbay será la capital más poblada, con alrededor de 40 millones de habitantes, la misma cifra que Londes y Tokyo… pero en condiciones mucho peores. ¿Cómo formas una ciudad, teniendo en cuenta tal complejidad? Urbanized comienza con un paso atrás: hasta Haussman y sus boulevares, cuando destruyó el núcleo medieval de París para abrir la ciudad a grandes avenidas y edificios monumentales. Luego salta hasta Brasilia, ciudad artificial construida a partir de 1956 por Oscar Niemeyer, principal arquitecto, y Lúcio Costa, principal urbanista. La ciudad seguía los principios de la Ciudad Jardín de Ebenezer Howard, de la que hablamos tanto en relación a Jane Jacobs (quien la atacaba a fondo en Muerte y vida de las grandes ciudades) como en relación a la Metrópolis de los arquitectos. Por lo tanto, Brasilia es una ciudad hermosa, bien planificada, maravillosa de contemplar desde un avión… pero un infierno para el ciudadano, quien tiene que usar el coche para ir de un lugar a cualquier otro, o atravesar millas y millas de espacios vacíos en línea recta, en palabras de Jan Gehl.

A continuación se trata el tema de los coches y la importancia creciente que han ido teniendo en la planificación de las ciudades. Habla Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá de 1998 a 2001, manifestando que, en ocasiones, las soluciones que parecen intuitivas funcionan al contrario: construir mayores autopistas, carriles elevados o infraestructuras más amplias no soluciona el problema del tráfico (aquí un artículo muy interesante al respecto, donde explican el porqué: uno de los motivos, porque más personas deciden usar el coche, al ser las infraestructuras mejores, hasta llegar, exactamente, al punto de saturación anterior que la nueva infraestructura trataba de evitar). «El tráfico no lo genera el número de vehículos, sino el número de desplazamientos: a mayores infraestructuras, más desplazamientos, más tráfico.» En Bogotá, por ejemplo, se creó el Transmilenio, una flota de autobuses rápidos que cruzan la ciudad en carriles exclusivos (algo similar se ha hecho en Barcelona con la red de altas prestaciones, una serie de líneas de autobús que recorren la ciudad de forma ortogonal, aprovechando que el barrio central del Ensanche ya tiene esa forma). Añado otra reflexión de Peñalosa: las ciudades jóvenes no tienen un centro definido y estable, por lo que se podía haber optado por construir un metro costoso alrededor de un centro sólo para descubrir, 30 años después, que ese centro se había trasladado y toda la infraestructura habría quedado obsoleta.

De Bogotá, el documental salta a Copenhagen y a imágenes de hordas de ciclistas recorriendo la ciudad. Vuelve a hablar Jan Gehl, explicando el modelo danés: junto a las casas: las aceras, donde se circula más despacio; a continuación: el carril bici, algo más rápido; luego los coches aparcados, de forma que éstos protejan a los ciclistas, y no como suele ser habitual en el resto de ciudades, donde son los ciclistas los que protegen a los coches aparcados; y, finalmente: los vehículos circulando.

The High Line, un proyecto en Nueva York sobre usos urbanos: ¿qué hacer con una estructura postindustrial, una vez las industrias pesadas han abandonado el centro de las ciudades?, ¿demolerla, borrar el pasado? En Nueva York propusieron reconvertirla, darle un nuevo uso adecuado al contexto: un parque de algo más de dos kilómetros que se extiende en lo que antes era la vía elevada de una compañía de ferrocarriles ya extinta.

De High Line y la planificación urbana de Nueva York se llega a Robert Moses, del que ya hablamos en el artículo sobre Jane Jacobs, y luego, por supuesto, a la propia Jacobs, y cómo su visión, a pie de calle, de la importancia de la concentración social, la mezcla de usos y la diversidad de tipologías de cada comunidad cambió el concepto de la planificación urbana. Sobre todo tras la Carta de Atenas se había dado importancia  la unidad habitacional (recordemos a Le Corbusier); Jacobs fue la que puso de nuevo el foco en cómo el espacio afecta al ciudadano y la creación de comunidades.

Y de la gran ciudad al desarrollo urbano típico de los cincuenta en Estados Unidos: suburbia, lo que aquí llamaríamos las urbanizaciones, es decir, vivir fuera de la ciudad, cada cual con su casita, su jardín, su perro y su valla blanca. Más aún: Sprawl (que no me atrevo a traducir: ¿extensión, expansión?), mayores espacios para casas de la misma tipología, todas iguales, una junto a la otra, a distancias cada vez mayores de centros comerciales también iguales donde se levantan las mismas franquicias en todas partes. Un apabullante mar de uniformidad que requiere de un vehículo por adulto.

Y de suburbia, a Detroit. A la muerte de una ciudad, y cómo un lugar preparado para que lo habiten más de dos millones de personas tiene ahora cerca de 700.000 habitantes y se tuvo que declarar en huelga. ¿Cómo afecta eso a los ciudadanos de los barrios que se van graduando o aquellos que el Ayuntamiento decide que ya no puede mantener? Tiene su punto de melancolía, por supuesto, pero también abre una enorme serie de posibilidades: sin la presión de lo que se puede o no se puede hacer (total… la ciudad ya ha fracasado), la libertad y la creatividad están a la orden del día.

Pero el declive de Detroit trae otra reflexión: las ciudades compiten entre ellas por atraer el talento, el dinero, la población adecuada que genera y atrae ese dinero (ya lo decía Bauman en nuestro primer artículo). Beijing, veinte millones de habitantes. Comenta el arquitecto Yung Ho Chang que, cuando era pequeño, salía a pasear con su familia por la ciudad y se encontraban amigos, familiares, a los que saludaban; eso ya no sucede. «En los últimos 30 años las ciudades se han diseñado y construido para ser parte del desarrollo económico, pero en cambio no han tenido en cuenta la habitabilidad.»

Rem Koolhaas, Norman Foster, Ciudad del Cabo, Rio de Janeiro… Urbanized sigue a otros arquitectos y proyectos para repasar el estado de las ciudades y sus retos a lo largo del globo. Una calle en Reino Unido donde pintan con spray sobre el asfalto el índice del uso de electricidad por parte de los residentes, para concienciarlos del gasto de cada electrodoméstico; una artista, Candy Chang, de Nueva Orleans que, tras el Katrina y sus devastadores efectos, recorre la ciudad y coloca, en las paredes de las casas abandonadas, pegatinas con la etiqueta I WISH THIS WAS y un bolígrafo para que los ciudadanos puedan expresas sus deseos; y obtiene un collage con tonterías, sí, y sueños, pero también con opiniones realistas de lo que realmente necesita la ciudad en ese lugar.

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